2021年，韓國新船訂單量同比大幅增長64.4%，達到2014年以來最高水平。但由于前兩年接單不足、鋼材價格上漲等因素疊加，三大船企營業收入同比減少，並出現大幅虧損。爲提升長遠競爭力，韓國政府發布《韓國造船再騰飛戰略》，明確提出到2030年將韓國建成世界第一造船強國，並制定一系列支持政策。韓國船企繼續加強科技研發，在智能船舶、綠色船舶等方面取得新突破，並加快布局海上風電，目標到2030年跻身全球海上風電五大強國。
✍新接和手持大幅增長
根據克拉克森數據統計，2021年，韓國新船訂單量、手持訂單量分別爲4060.6萬載重噸、6706.0萬載重噸，分別同比增長64.4%、23.7%，其中新船訂單量達到2014年以來同期最高水平。完工交付量2465.2萬載重噸，同比減少1.1%。從世界排名看，韓國新船訂單量、完工交付量和手持訂單量全球占比分別爲33.9%、28.7%和32.7%，但三大指標均落後于中國(分別爲52.0%、48.5%和47.9%)，排名第二。近年來，韓國新船訂單量、完工交付量、手持訂單量全球份額相對穩定，總體維持在35%左右、30%左右及30%左右水平。值得注意的是，當前韓國手持訂單量充足，以2019-2021年的平均完工量2740.1萬載重噸計算，韓國的訂單保障系數達到1.48，比2020年高0.58，處于較高水平，議價能力也將相應提升。
數據來源：克拉克森
圖1 韓國三大指標統計
✍營收利潤明顯下滑
2021年前三季度，韓國三大船企營業收入均同比減少，其中大宇造船海洋同比下降幅度高達41.6%，韓國造船海洋、三星重工分別下降2.6%和8.1%。盈利方面，三大船企均出現大幅虧損，韓國造船海洋、大宇造船海洋同比轉盈爲虧，三星重工同比虧損幅度進一步擴大。從原因上分析，三大船企營收下降的主要原因是前兩年接單量較少，而今年火爆的新船訂單業績需延後2-3年才能反映出來；利潤下降的主要原因是鋼材等原材料、船用厚板價格大幅上漲，各船企分別提前計提了工程損失准備金。從全年看，三大船企盈利狀況欠佳，但隨著今年接單業績的逐步釋放和原材料價格的回調，預計後兩年三大船企的財務狀況會得到改善。
表1 2021年前三季度韓國三大船企經營業績
✍中型船企重組基本完成
現代重工集團和大宇造船海洋的合並重組是韓國推進産業結構調整的重大舉措，但反壟斷審查道路一波三折，並以失敗告終。自2019年7月正式提交申請起已過去兩年多，雖然哈薩克斯坦、新加坡和中國已經先後“無條件批准”，但歐盟經過多次審查和延期，最終做出拒絕合並申請的決定。當地時間2022年1月13日，歐盟反壟斷監管機構歐盟執行委員會發布聲明，正式宣布拒絕批准現代重工集團與大宇造船的企業合並審查申請，理由是兩大船企合並後將在LNG船建造市場“形成壟斷”。1月14日，在歐盟委員會正式宣布拒絕批准現代重工集團和大宇造船海洋的合並申請後，韓國造船海洋于當天撤銷了兩大船企的合並重組申請，韓國公平交易委員會的審查程序也隨之宣告結束。同時，由于歐盟拒絕批准，日本公正交易委員會的審查也將立即結束。
韓國在推進現代大宇整合的同時，也在大力推進中型造船企業重組。截至2021年底，韓國的5家中型骨幹造船企業中，城東造船、大鮮造船、STX造船、韓進重工已先後出售成功，僅剩下大韓造船1家。城東造船被HSG重工與Curious Partners投資公司聯手收購，並改名爲HSG城東造船，退出了造船領域，轉而從事船舶分段制作和船舶修理業務；大鮮造船被以東一鋼鐵公司爲主的並購財團收購，繼續從事造船業務；STX造船海洋被韓國最大的不良債務清算機構UAMCO和私募股權基金KH Investment組成的財團收購，更名爲“K Shipbuilding(K造船)”，繼續從事造船業務；韓進重工被韓國東部建設財團收購，繼續從事造船業務，並更名爲“HJ重工”。
✍産業集中度進一步提高
近年來韓國造船業經過結構調整，大中小型船企結構已十分清晰，産業集中度不斷提高，頭部效應突顯。具體來看，大型船企繼續壟斷市場，三大造船集團的手持訂單量、完工交付量、新船訂單量占比高達93%、92.4%和91.7%，現代重工(蔚山)、三星重工、大宇造船海洋三家船廠的國內市場份額超過20%。此外，中型船企(大韓造船、K造船、大鮮造船和HJ重工)合計占比分別爲7%、7.5%和8.3%，剩余的小型船企三大指標占比僅約0.1%。從新船訂單看，中型船企接單量有所改善，大韓造船、K造船、HJ造船同比略有增長。
表2 韓國船廠運行情況
數據來源：克拉克森
✍LNG船、VLCC、VLGC繼續壟斷
2021年，韓國在高技術船型上仍然具有明顯優勢，但在具體船型上表現出了一些新的特點，其中超大型集裝箱船訂單已經連續兩年落後于中國，不再具備領先優勢。大型LNG船方面，韓國獲得了全球75艘訂單中的67艘，占比89.4%，另8艘由滬東中華承接。VLCC方面，韓國獲得了全球33艘訂單中的29艘，占比87.9%，另外4艘由日本船廠承接。超大型集裝箱船方面，韓國獲得了全球22艘訂單中的6艘，占比26.8%，落後于中國的10艘、45.8%。VLGC方面，韓國獲得了全球57艘中的40艘，占比70.2%，中國和日本分別獲得8艘和9艘。
表3 2019-2021年韓國高技術船型訂單占比及排名
數據來源：克拉克森
✍加快布局海上風電
2021年5月，韓國總統文在寅在“蔚山浮式海上風電戰略報告會”上表示，韓國將投入36萬億韓元(約2074億元人民幣)建設蔚山浮式海上風電園區，目標是到2030年能夠生産6GW的浮式風機，助力韓國跻身全球海上風電五大強國。2021年以來，現代重工、大宇造船海洋、三星重工、鬥山重工等企業紛紛加快海上風電發展步伐。現代重工集團與韓國船級社、韓國船舶與海工裝備研究所共同開發的“10MW級韓國型海上風電浮式模型”獲得了韓國船級社頒發的原則性認可證書，三方同時決定將在浮體設計及各種工程項目認證、模型試驗性能驗證等方面繼續開展合作，這是現代重工積極響應韓國大力發展海上風電的重要舉措。大宇造船海洋與韓國電力正合作開發近海和深遠海海上變電站，並承攬了多個海上風電園區建設工程。三星重工開發的9.5MW級大型海上風電設備水下浮體結構模型已獲得DNV頒發的原則性認可證書，其開發出的新型自升式海上風電安裝船(型號：SWW-FUEL CELL)也將正式推向市場。鬥山重工獲得産業通商資源部270億韓元(約合1.54億人民幣)資助，開發“8MW級浮式海上風電系統”。韓國海洋大學計劃從2022年開始開發MW級浮式海上風電制氫裝備，到2030年完成GW級浮式海上風電制氫裝備的開發和實證。
✍智能綠色研發取得多方面進展
2021年，韓國船企的研發投入和科技進展主要體現在智能制造、智能船舶、綠色船舶、LNG液貨艙開發等方面。
智能制造方面，大宇造船海洋開發出造船業首個混合現實船舶建造虛擬體驗平台“DW-3000F水面艦船MR系統”。該平台結合了虛擬現實(VR)和增強現實(AR)技術的混合現實(MR)技術，艦船從接單到設計、建造、維護，再到船員培訓等艦艇建造的全過程都可以在與實際艦艇相同的環境中進行虛擬體驗。在造船生産現場，設計和作業人員可以在現場直接確認艦艇建造的基本信息和建造工藝、裝備啓動指南及維護等相關信息，提高生産效率。此外，大宇造船海洋以實感型虛擬現實(VR)技術爲基礎，開發了可以進行船舶塗裝虛擬仿真實訓的VR塗裝教育培訓系統，在視覺、聽覺、觸覺效果與實際作業環境一致的虛擬空間內，對船舶分段進行塗裝作業訓練，真實感十足，不僅不受時間、空間、培訓材料的限制，還可以經常進行體驗。三星重工與微軟韓國簽訂關于數字造船廠轉型的戰略合作意向協議，將利用微軟公司的雲計算平台(Azure)、人工智能(AI)、協作解決方案Teams以及元宇宙技術等尖端信息通信技術(ICT)解決方案和技術經驗，加快向高效率、低成本造船廠轉型。
智能船船方面，韓國船企加速開發自主航行船舶、虛擬試航、火災監控系統、升級智能船舶綜合解決方案等。自主航行船舶方面，現代重工在浦項運河上進行了韓國首次船舶完全自動駕駛航行；此外，現代重工計劃在年內完成自主航行超大型LNG船橫渡大洋，這將是全球首次采用自主航行技術實現跨洋航行的大型商船。三星重工與木浦海洋大學成功對兩艘對向行駛的自主航行船舶進行了避碰實證測試，由此成爲世界上首家擁有大型船舶遠程自主航行技術的船企。虛擬試航方面，現代重工開發了全球首個船舶網絡試航技術，該解決方案利用數字映射船舶平台(HiDTS)，能在虛擬的網絡空間內打造一個與實際船舶海上試航情況相同的環境，可以驗證LNG船的雙燃料發動機、燃料供應系統、電力系統、控制系統等核心設備的性能，以減少在海上進行試航的時間，最多可以節省30%的費用。火災監控系統方面，現代重工的人工智能(AI)船舶火災監控系統HiCAMS可通過對設置在動力艙室等船舶機械機艙區域的20多台閉路監控影像和火災大數據進行分析，在火災初起階段就捕捉到起火點産生的煙霧等。升級智能船舶綜合解決方案方面，大宇造船海洋自主開發的智能船舶解決方案DS4®獲得美國船級社頒發的行業首個網絡安全産品設計評估(PDA)證書，意味著DS4®已經滿足了更加具體和強化的要求，即將應用于實船。三星重工升級了其智能船舶解決方案“SVESSEL”的陸上服務系統，升級後可實時從海上船舶收集數據，對船舶設備狀態實施遠程檢查，並迅速提供維護支援，可最大限度地減少故障處理時間，高效地運營船舶。
綠色船舶方面，韓國的研發主要聚焦氨燃料、氫燃料電池、固體氧化物燃料電池(SOFC)、生物重油等新型動力方式。氨燃料方面，現代重工的環保氨燃料供應系統概念設計獲得韓國船級社頒發的原則性認可證書(AIP)，是韓國造船業界首次；三星重工和瓦錫蘭合作開發氨燃料四沖程發動機，預計將于2023年具有一種能100%運行氨燃料的發動機概念；三星重工的氨燃料預留VLCC基本設計獲得了挪威船級社頒發的原則性認可證書(AIP)。氫燃料電池方面，韓國中小風險企業部和蔚山市啓動氫燃料電池船舶商用化實證實驗，該實驗將韓國自主開發的氫燃料動力電池組搭載在2艘小型船舶上，檢驗其性能和安全性，並制定獲得型式認可的安全標准；現代汽車、現代重工、韓國船級社聯合開發船用氫燃料電池系統，計劃到2022年下半年實現産品的商用化；現代重工與AVL公司計劃在2025年前合作開發出船用氫燃料電池。SOFC方面，現代重工與鬥山集團合作開發兆瓦級SOFC系統，並推進海上實驗驗證；大宇造船海洋采用SOFC技術的VLCC設計獲得美國船級社頒發的原則性認可證書(AIP)；三星重工將建全球首艘SOFC動力大型LNG船，開始進行SOFC動力商業化。生物重油方面，HMM(原現代商船)旗下集裝箱船完成“生物重油”實船驗證，屬韓國首次；目前韓國已擁有約200萬噸生物重油的年生産能力，正在根據本國的“新再生能源供應義務化制度(RPS)”提供發電用燃料。
此外，韓國政府聯合業內主要力量開發第二代LNG船液貨艙。韓國計劃開展“環保船用超低溫隔熱系統技術開發及實證中心構築事業”，産業通商資源部將資助104億韓元(約5900萬人民幣)，在2022年底前完成“KC-2”LNG船液貨艙的開發。具體實施方面，木浦大學被選定爲“環保船用超低溫隔熱系統”項目的主管機構，負責相關技術開發。同時還組建了實證事業聯盟，包括全羅南道和靈岩郡等地方政府，現代三湖、大宇造船、三星重工三家造船企業，以及木浦大學、仁荷大學、韓國機械研究院、韓國生産技術研究院、韓國船級社、全南大佛産學融合院、大韓造船、KLT公司、浦項制鐵、浦項制鐵TMC公司、Hankuk Carbon公司、東北亞LNG HUB、UNITECH、ROMEX TECH、DHI、韓國建設生活環境試驗研究院等産學研方面的機構。
✍政府加大支持建設世界第一造船強國
2021年9月，韓國産業通商資源部、雇傭勞動部、海洋水産部聯合發布《韓國造船再騰飛戰略》，該戰略明確提出目標是將韓國建成世界第一造船強國，其成敗取決于造船業的新“藍海”——綠色環保船舶和智能船舶。該戰略包括三大重點任務：一是確保與訂單業績相匹配的生産能力。2022年培養造船人才8000人，增強造船及配套企業智能制造能力，到2030年造船生産效率比2020年提升30%。二是引領綠色環保船舶和智能船舶發展。到2030年綠色船舶、智能船舶全球市場占有率分別達到75%和50%，位居世界第一。三是構建可持續發展的造船産業生態體系。提高中小船企及配套企業競爭力，創造市場需求，加大金融、出口、營銷、物流支持等。
除發布《韓國造船再騰飛戰略》外，其他具體實施政策主要包括三個重點方向：一是支持環保船舶發展；二是支持中小船企和配套企業發展，構建可持續發展的造船産業生態體系；三是支持海上風電産業發展。其中，海洋水産部、産業銀行、進出口銀行從建設萬能測試平台、設立綠色海洋基金、爭取環保船舶訂單等方面支持環保船舶的發展；全羅南道、慶尚南道、蔚山市、釜山市等出台了關于支持中小船企和配套企業發展的具體政策。蔚山市則加大資金投入，培育浮式海上風電産業。
表4 2021年韓國出台的造船業相關政策
數據來源：中國船舶集團經濟研究中心整理