2019年5月底，挪威液化天然氣運營商Awilco LNG旗下的“WilForce”號LNG運輸船在新加坡水域與“Western Moscow”號靈便型散貨船發生碰撞，幸好未造成人員傷亡和環境汙染。事故發生後，Awilco LNG根據初步事實評估認爲散貨船應對此次碰撞負全責。近期，倫敦海事法院對該案件做出了判決。
◎ 事故船舶
15.6萬立方米的“WilForce”號LNG運輸船建造于2013年，2019年5月底剛剛結束在一家新加坡修船廠的維修，事故發生時該船處于壓載狀態，正在前往碼頭裝貨的途中。碰撞過後，該船又被送往新加坡船廠接受維修和檢驗。
39300dwt的“Western Moscow”號是一艘2019年完工交付的開敞式艙蓋靈便型散貨船，由日本船東Nisshin Shipping所有，Ratu Shipping負責管理，事故發生時這艘新造船正在首航。
◎ 判決結果
倫敦海事法院裁定，在此次碰撞事件中，“Western Moscow”號散貨船應對1400萬英鎊(約1760萬美元)損失費用中的75%負責。
判決中還顯示了這兩艘船舶與新加坡船舶交通信息系統(VTIS)之間的對話記錄。隨著發生碰撞的可能性越來越高，VTIS對“WilForce”號說：“盡早采取行動吧。保持警惕。‘Western Moscow’號來了。右舷船首，前往西行航道。”
Awilco LNG船長回複道：“但我現在無法停船。我現在慢不下來。現在速度非常快。我現在離她很近。我正在放慢速度……要瘋了。”
這位船長隨後對“Western Moscow”號說：“我們要撞上了。馬上去右舷。”但是散貨船的左舷船首還是以大約50度角撞到了“WilForce”號的左舷。碰撞後，“WilForce”號的船長在駕駛台上感歎道：“我們搞砸了。”但他同時也指責了“Western Moscow”號，稱該船“沒有轉向”。
倫敦海事法院Nigel Teare法官指出，“Western Moscow”號上的了望“太差了”。他表示：“鑒于‘Western Moscow’號正在警戒區南部航行並打算進入西行航道，這種糟糕的了望對碰撞的發生尤其負有責任。”
判決稱，“WilForce”號未能大幅降低航速的原因不是因爲了望疏忽，而是該船未能遵守要求其處于“最大操縱准備狀態”(maximum manoeuvring readiness)的當地規定。這種違反避碰規則第6條的行爲對事故的發生也負有責任，因爲她正在接近警戒區。
因此，法官裁定，兩艘船都各自違反了一項重要責任，一艘未能保持良好的了望，另一艘未能以安全的速度航行。而“Western Moscow”號的了望疏忽尤其引人注目，因爲這艘散貨船在警戒區南半部對著一艘同樣在警戒區南半部但是正向東航行的船舶轉向左舷准備向西航行，她應當預料到警戒區南半部會有船舶向東航行的。
法官發現，相比之下，“Wilforce”號意識到了碰撞的風險，因爲這艘船一直保持著良好的了望。而這艘LNG船的過錯則在于對散貨船“Western Moscow”號造成的碰撞風險的反應不足，盡管她的反應能力受到其自身先前在速度方面的錯誤的限制。
◎ 新加坡水道船舶避碰的要點
據中遠海運能源于雪生船長介紹，新加坡水道的通航密度和航行局面的複雜性居世界各水道之首，因此航行在該水道內的船舶需要加強避碰意識和行動。于船長結合自己的工作經驗，爲我們分享了新加坡水道內船舶避碰的6項要點。他指出，除了做好進入水道前對相關設備的試驗，並應備車航行外，船舶還應：
1. 無論東行還是西行船，一定要了解新加坡水道的警戒區和引航站的位置，這樣就能根據附近船舶的動態和意圖(是經停還是經過新加坡)而調整本船的航向和航速，避免緊迫局面的發生。
2. 除了加強了望外，一定要注意收聽VTS發布和本船有關的他船航行信息。因新加坡VTS的專業能力和各船舶對其指揮的服從意識較好，所以在和他船協調避碰行動時，如需要可以讓VTS參與幹預，這會大大提高避讓的有效性。
3. 新加坡水道夜間航行時，背景燈光會嚴重影響駕駛人員的了望，尤其是小船、拖帶船和未點燈的船舶影響視覺和雷達的早期發現，如可行的話，應避免在夜間經過新加坡水道。
4. 通常以勻速(HALF車爲好)在水道內航行爲好，尤其要駛往新加坡引航站時，這樣在需要突加/減速時都有較大的冗余，也避免與他船時而發生追越，時而又被追越。
5. 充分加強駕駛台的團隊合作，切不可因船長指航而忽略了駕駛人員的了望責任，而且要鼓勵和表揚他們對他船可疑行爲的早期預判(即使某時提供的信息可以忽略)，提高他們的主觀能動性。
6. 要掌握新加坡水道的流向和流速，尤其滿載即將抵達引航站時，由于船速較慢，此時流壓差對船舶操縱性能的影響要給予充分考慮。總之要結合本船的狀態(滿載或是空載)，避免被動操縱。