航旅圈獨家獲悉，南航擁有的五架空客A380飛機，將在今年全部退出，公司管理層在內部工作會上透露，已經就退出A380飛機簽署了相關合同。

作爲國內首家也是唯一一家訂購全球最大客機A380的航空公司，多年來，圍繞南航A380經濟效益的爭議一直不斷，而隨著南航A380先後從廣州、北京飛向國際，南航也一度摸索出了適合A380飛機的運營策略，然而疫情的持續，國內唯一的五架A380飛機，依然沒能躲過“退休”的命運。

虧損：無法從北京飛國際

南航是在2005年1月28日與空客簽訂購買5架A380的框架協議的。

在此之前，空客也曾爲其大載客量的A380飛機，輾轉國航、東航等國內多家航司“推銷”，最終卻是三大航中最不適合購買A380飛機的南航下了單。

在訂購A380的簽字儀式上，時任南航董事長的劉紹勇表示，A380的引進將進一步提升南航可靠、准點、便捷的品牌形象，提高南航在全球市場的競爭能力，南航也期望A380的引進能爲中國從民航大國走向民航強國做出積極的貢獻。

劉紹勇沒有公開說的，還有南航決定“挺身而出”訂購A380所提出的附加條件：希望能夠成立北京分公司，將A380主要用于北京始發的洲際航線上，畢竟這一超大機型更適合在成熟的國際樞紐運營，北京也是南航一直希望攻下的重要基地。

此外，南航也曾希望讓A380在2008年的北京奧運會和2010年上海世博會上大放異彩。按原計劃，其中兩架A380將于北京奧運會前交付使用。

然而事與願違，引進之路並不如預想的順利。由于生産環節出現問題等原因，空客向南航交付A380的時間一推再推，導致南航的A380接連錯過了兩場國際大型盛會，還錯過了在家門口的2010年廣州亞運會。

直到2011年10月14日，南航A380才姗姗來遲。

南航爲其A380飛機設置了506個座位，其中8個頭等艙包廂、70個可平躺的公務艙、428個經濟艙，在簽訂A380協議的2005年年底，南航北京分公司也如願成立，但希望用A380執飛北京到歐美國際長航線的計劃，卻遲遲無法實現——由于北京是國航的大本營，要想獲得北京始發的國際優質航權，並不是一件容易的事。

在接收A380的最初幾年，南航的A380就一直在北京、上海、廣州等國內航線對飛，後續還執飛過北京-昆明等國內航線，這對定位于樞紐機場、服務洲際航線的A380來說，顯然大才小用了。

“由于A380的經濟航程應該在12小時以上，用在國內航線三個小時就一起一落，對油耗和發動機維護等來說都不是最經濟的，而起降次數的增多也使得其每小時的單位成本要比其他機型高。”南航一位管理層曾告訴航旅圈，而爲了能讓A380執飛北京始發的國際航線，南航甚至同國航洽談過用A380“聯營”北京-巴黎航線的方式，不過最終也沒有達成一致。

事實上在有關部門的撮合下，南航與國航一度達成過初步意向，將在北京-巴黎航線上合作，在國航當時每天一班北京到巴黎航權時刻上，用南航的A380飛行，而國航此前所用的波音777飛機將不再運營北京-巴黎航線。不過，這一合作意向在雙方的深入探討中並沒能進一步落實，用哪家的空乘、落誰家的航站樓等細節一直無法達成一致。

“該做的工作我們也都做了，航權和時刻其實都不是太大的問題，主要就是兩家國內公司在同一條國際航線上競爭不太好。”民航局一位管理層曾告訴航旅圈，“因此，我們也希望南航可以利用A380加快廣州樞紐的建設，讓珠三角的客人回歸廣州，並吸引歐美和東南亞的客人從廣州中轉。”

最終在2012年10月，南航還是用A380開飛了廣州到洛杉矶，也成爲其A380執飛的第一條國際航線，隨後，南航的A380又陸續從廣州飛向了澳洲。

從廣州“飛出去”也是南航探索適合A380國際國內搭配飛運營模式的開始：飛機從洛杉矶返回，淩晨抵達廣州，稍作短停維護後投入廣州-北京航線，一直到晚上21：30執行洛杉矶-廣州航班，這樣的調度安排大幅減少了飛機的停場時間，A380機隊的日利用率增加了25%。

然而，不管是飛國內還是從廣州飛國際，對于A380來說都不是最經濟的運營模式，在引進A380的最初幾年，南航也一直在爲A380的虧損買單。

2013年初就有媒體報道，南航總經理在一次內部會議上稱，2012年全年,南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間。半年後又有報道稱，截至2013年7月底，南航的5架A380累計虧損額高達6億元。

直到2016年，國家審計署發布了對南航集團2014年度財務收支情況的審計結果，其中提到備受業內關注的A380虧損問題，A380虧損的問題才首次得到公開證實。

國家審計署指出，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續虧損，加大了企業經營壓力。

不過對于這一審計結果，南航也回應，將A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，2015年已實現機型盈利。

扭虧：艱難摸索套飛模式

南航的A380爲何能在2015年突然扭虧？

這與2015年其A380終于從北京“飛出去”有很大關系。

2015年6月端午節期間，南航的A380首次從北京飛往荷蘭阿姆斯特丹——在申請北京到巴黎等優質國際航線一直無法獲批之下，南航選擇了相對更容易的現有航線更換機型申請——北京-阿姆航線不僅已經飛了多年，而且與沒有開通此航線的國航也沒有直接沖突。

南航曾邀請“巨人”姚明體驗A380的大空間

成功從北京“飛出去”後，南航又爲A380規劃了南北半球淡旺季匹配的運營模式：6-9月歐洲市場旺季，北京-阿姆斯特丹航線由A380執行。歐洲市場進入淡季後，這條航線又變爲原來的A330執行，而A380則調到旺季即將到來的廣州-悉尼航線。

當時，南航已經是中國與澳大利亞之間最大的航空承運人，而在2013年10月~2014年3月，南航就曾在廣州-悉尼航線上投入A380，在座位數增長近一倍的情況下，各項經營指標基本與原A330執行的航班持平。不過在進入4月後，澳洲進入傳統旅遊淡季，客源銳減，繼續采用A380就很難保持高客座。

“夏秋季用A380飛北京-阿姆斯特丹，抓住暑期歐洲遊的高峰期，冬春季則投入澳洲航線，這種淡旺季節搭配可以使5架A380形成兩條國際大線搭配兩條國內公商務航線的協調，從而降低航班運行成本，增加航班利潤和收入。”南航一位管理層曾告訴航旅圈，而南航過去幾年著力打造的“廣州之路”等國際樞紐建設，也爲A380飛國際航線的客座率保障做了鋪墊。

隨著南北半球淡旺季匹配模式的確定、國內國際套飛模式逐漸成熟，以及國際油價回落等因素，南航湊齊天時地利人和，終于在引進A380的第五年，實現了該機型首次盈利。

高光時刻難抵疫情打擊

不過，單機盈利並未能開啓南航A380的高光時刻。在此後的幾年裏，南航A380的日利用率，相比其他寬體機型仍有較大的差距，在國際航線上也難有進一步突破。

即使是2019年，南航A380的日利用率首次突破10小時，也不比南航在同年剛剛引進的新機型A350。後者在2019年的日利用率達到11.4小時，開局就將“前輩”拍在沙灘上。

與當初引進時姗姗來遲一樣，南航A380的“高光時刻”也姗姗來遲。

2019年，隨著全國矚目的北京大興機場試飛、投用，南航A380都作爲全球最大民航客機參與了各種活動，再次頻繁出現在熒幕上。【回顧：剛剛，四旗艦機型飛往大興機場，爲何沒有國産飛機？；視頻丨“興”國門第一飛，南航A380！（文末福利）】

南航A380參與大興機場試飛

隨後的2020年，新冠疫情開始沖擊航空業，全球航空出行需求大減，法航、漢莎等航司開始加速退役A380飛機，這款機型卻一度成爲南航的“寵兒”。

在2020年3月國際航班“五個一”政策實施後，回國機票供不應求，票價也水漲船高。南航將5架A380投入國際航線。A380更大的載客量，一方面可以通過有限的每個航班接回更多回國人員，另一方面也爲南航帶來了更多機票收入。

2020年，南航A380執飛的幾條國際航線上，航班旅客幾乎是全滿。2021年以來，廣州往返洛杉矶航線載客量仍接近全滿。Simple Flying引用RadarBox.com的數據也顯示，“五個一”政策開始的12個月，南航的5架A380平均每月使用時間都超過100小時。

2021年，發生本土疫情的城市，進京航班嚴格管理，南航A380再次扛起大旗，在廣州多次本土疫情中承擔每天唯一進京航班的任務。

然而，盡管有 “五個一”、“進京一天一班”等特殊政策的加持，對民航業來說，國內國際出行需求的全面下降，依然是包括A380在內的寬體機不得不面對的運力過剩的現實。

而隨著奧密克戎變異病毒的來襲，民航局的熔斷政策，也讓載客量更大的南航的A380更容易觸發“超級熔斷”。

今年1月，南航廣州往返洛杉矶的航班就觸發“超級熔斷”，加上此前的累積熔斷，直接導致3月底前每周二的CZ327/328全部取消。

根據航班管家的數據，春運期間，南航的A380主要在廣州到悉尼，墨爾本等航線上運行，而曾經由A380執飛過的廣州往返阿姆斯特丹，目前已經調整爲A350執飛。

目前，南航的五架A380中，B-6138、B-6139近期還在執行航班，B-6140已有一周沒飛，而B-6136和B-6137更是在去年10月末和11月初就開始停飛。

後疫情時代，航空公司正在規劃自己的未來。而在國際上，最近幾個月，幾家航司已經宣布停止使用A380，包括法國航空、泰國航空、馬來西亞航空以及Hi-Fly航空等。

那麽，現在還有哪些航空公司在運營A380呢？

阿聯酋航空

​目前阿聯酋航空A380已經有一半重新投入使用。該航空公司擁有123架A380，平均機齡7.3年，是全球A380最大的運營商。
根據Planesotters的數據，截至2月18日，最早交付的兩架A380客機已經拆解（注冊號A6-EDA、A6-EDB，分別于2008年7月和10月交付），此外其第6架交付的A380客機已經退役（注冊號A6-EDF）。而在去年12月份，空客生産的最後一架A380客機（注冊號A6-EVS）交付給阿聯酋航空。不過，阿聯酋航空表示，A380在其機隊中還有很長的路要走。

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新加坡航空

​作爲全球A380的啓動客戶，2007年10月15日客機首先交付給新加坡航空公司，在10月25日首次載客重新加坡樟宜機場飛抵澳洲的悉尼國際機場。
新加坡航空原本退役了5架最老的A380客機，並新購5架A380客機，維持機隊19架規模。但在疫情下，新航決定再退役7架A380。剩下的12架A380將會繼續使用。目前已有8架恢複運營。新航的A380航點包括其期間航線倫敦線、悉尼線。根據新航此前的飛行航點，墨爾本、法蘭克福、東京成田、大阪關西、上海浦東、北京首都、香港赤鱲角等都會再次迎來A380。而新航此前透露，憑借其A350超遠程的飛行能力，北美線的直飛更容易，因此A380客機可能不會再飛往美國執行定期航班。歐洲的巴黎、蘇黎世也將告別A380航點。

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卡塔爾航空

​卡塔爾航空是少數幾家在疫情期間仍在運營的航空公司之一。今年1月，卡航退役了一半的A380，理由是對環境的高影響和超大型飛機的低效率。然而，如果未來幾年需求增加，暫時退役的A380可能會重返天空。不過，該航空公司表示可能會堅持到2028年讓所有超大型客機退役的目標。
卡航計劃自去年12月15日起，率先恢複3架A380的運營。對于此次回歸卡航CEO表示，A380的回歸，純粹是爲了填補因停飛A350機隊留下的運力空缺。A380將會投入巴黎和倫敦希思羅兩條航線的運營。

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全日空航空

​全日空的A380可以算是全球最好看的A380了。作爲全球最年輕的A380運營商，全日空三架A380是爲夏威夷航線定制的專屬款，這三架A380客機分別采用藍、綠、橙三種顔色的海龜塗裝，分別代表夏威夷的藍天，海洋和落日。A380飛行東京-火奴魯魯休閑旅遊航線，該航線被評爲全球最繁忙的航線之一。全日空今年3月停飛了A380在東京至火奴魯魯的航班。在夏威夷航線恢複之前，該航司利用A380執飛無目的地觀光航班。此外，根據全日空疫情前的戰略計劃，A380客機很可能還會在空閑時期客串大客流航點。

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大韓航空

​大韓航空恢複了A380的服務，圖定每周一班飛航首爾仁川-廣州白雲。此外，大韓航空還飛行一些貨物包機運送到廣州和亞特蘭大等樞紐。隨著韓亞航空的合並正在進行中，大韓航空公司將運營全球第二大的A380機隊（包括6架屬于韓亞航空的A380客機）。不過，大韓航空CEO Walter Cho在去年8月公開表示：“大韓航空的A380將在5年內退役。”

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英國航空

​英國航空首席執行官肖恩多伊爾證實，仍將使用A380客機。此外，漢莎技術透露，英航已將其所有12架A380的維護合同從2022年8月起延長至少5年。英國航空去年則宣布恢複A380的運營，11月執飛倫敦往返法蘭克福和馬德裏的商業短途航班同時用于機組培訓，12月正式恢複洲際航班。英航表示，這兩條短途航班將銷售頭等艙和超級經濟艙（頭等按公務艙售價賣/超經按經濟艙賣），英航可能隨時調整運營計劃。

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澳洲航空

​澳航首席執行官艾倫·喬伊斯重申了A380的未來，澳航將恢複6架A380的運營包括直航洛杉矶和經停新加坡前往倫敦的航班。去年11月8日，12架澳航A380超級客機中的第一架從德國德累斯頓飛回澳大利亞，這是近600天來的首次飛行。這架空客A380客機經曆了19個多小時的直飛于9日抵達悉尼。澳航表示將從2022年4月開始恢複正常，從悉尼到洛杉矶的航線將比原預期提前三個月。這架飛機將首先用于機組人員培訓，然後再返回運營。

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漢莎航空

​漢莎航空已經永久退役了6架空客A380飛機，其余8架已經“暫時退役”。漢莎首席執行官卡斯滕施波爾(Carsten Spohr)曾在多個場合表示，未來很有可能不再運營A380。漢莎航空在疫情嚴重時期維持343、359、74H客機的運營。不過去年下半年疫情逐漸平穩，漢莎重啓了747-400客機和A340-600客機的運營，但一直沒有A380的確切消息。漢莎航空曾計劃將A380客機部署在慕尼黑基地，但鑒于大載客量的A340-600客機率先恢複，A380是否運營可能更加難以判斷。

阿提哈德航空

阿提哈德航空表示，盡管不大可能再重新運營A380，但也沒有正式宣布退役該機型。如果明年國際旅行的反彈浪潮到來，A380將還有生存的機會。