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經中國證監會批准，6月22日，低硫期貨合約在上海期貨交易所子公司上海國際能源交易中心正式挂牌交易。同日，由上海期貨交易所、上海國際能源交易中心、和化學工業聯合會聯合舉辦的2020年上衍能源論壇在上海舉辦。本次論壇的主題爲“在變局中開放與發展”，將聚焦疫情以來油氣市場動態、燃料油産業展望、能源期貨市場對外開放等議題。
中國石油國際事業有限公司副總經理張彤出席上衍能源論壇並以“變革中的全球燃料油市場展望”爲主題發表演講。張彤表示，今年以來，國內低硫保稅船用油需求占比迅速攀升至70%以上，高硫船用油需求萎縮至18%。預計隨後期大規模生産，還有退稅政策是從2月份開始延遲因素之外，我國保稅燃料油進口幅度將大幅下降。
此外，他還指出了低硫化存在一些不確定性因素。首先，國際市場還沒有一個比較統一的低硫燃料油的定價機制。第二是低硫油的品質風險。據我們了解，各家的配方都不一樣，所以造成品質不是很穩定，需要統一標准來規範市場。第三就是低硫油資源供應的長期穩定性。第四，作價基准比較多，各種基准之間的價差風險。
以下爲講話全文：
一、全球宏觀形勢
第一，新冠肺炎疫情沖擊全球各國經濟。國際貨幣基金組織在4月的展望中將全球GDP增幅下調至-3.0%，預計經濟衰退將比08年金融危機更嚴重。世貿組織對今年的最新預測表明，世界商品貿易將下降13%至32%。中國GDP的預測後期會有所反彈，但第一季度已經跌了6.8%，這些都會對市場産生非常大的壓力。
第二，疫情將可能在多個層面深刻重塑全球石油産業鏈，接受變化將是唯一不變。在需求方面：經濟增速放緩可能使石油需求增長進入長期拐點，尤其是疫情對運輸業的重創將顛覆過往行業模式，長期打壓汽油、航煤等運輸用油需求。産業層面，也就是供給側，IMO新規及國內燃料油出口退稅政策的實施落地，中國的國營石油企業與浙江石化等民營煉油企業紛紛轉産低硫燃料油以提升收益，市場競爭激烈，將加劇低硫油出口和終端加注環節的競爭。在商業模式方面，疫情以來航空公司、包括新加坡的興隆和Zenrock（崇融）等貿易公司及美國衆多頁岩油生産商的危機使得傳統的商業模式基礎遭到破壞，信用證及抵押物不再那麽可靠，融資難、違約頻繁將迫使航運、航空業探索新的商業模式。下圖是今年路透對于原油需求增量的預估，現在看來需求普遍降低了10%。在政策層面，外部環境更加嚴苛封閉，但中國依然選擇更加開放的市場、自由競爭的道路。國內中下遊期貨、現貨市場化制度的不斷完善，石油産業開放與充分競爭政策是大趨勢。同時，中國爲保障能源安全、支持新能源替代也將會是長期政策。最後是在科技層面，以區塊鏈爲代表的互聯網科技等正在滲透入能源石化及其他行業，在危機中探索新的可能。
第三，航運需求端將現多年來最大降幅。幹散貨貿易：貿易量以噸海裏計將同比下滑3.9%；煤炭下降8%；小宗散貨貿易將大幅下降7%。海上石油貿易：受新冠疫情影響使需求遭受重挫，預計今年同比下滑10%；在供應端，由于OPEC+的減産協議，預計供應將減少6%，相應也會影響石油海運量噸公裏計下降6%。在其他商品貿易方面：集裝箱貿易受疫情嚴重影響，預計今年年全球集裝箱貿易以標箱海裏計將減少10.3%，創曆史最高紀錄。全球液化氣LNG的海運量，也受全球需求疲軟影響，貿易量有所下滑。
二、全球燃料油市場變化
（一）全球船用燃料油市場需求結構變化
將全球燃料油的産區主要在中東、俄羅斯、南美等地區，全球年産量約爲5億噸。去年全球船用燃油需求約3.2億噸，其中高硫燃料油需求約2億噸，占比約63%；低硫船用燃料油需求約1200萬噸，占比約4%；船用柴油約9000萬噸，占比約28%；其余爲少量的LNG，占比約5%。
從新加坡市場今年以來的變化情況可以看到，從往年的每月兩三百萬噸高硫油需求已經降到50多萬噸，趨勢非常明顯。
（二）全球船用燃料油需求流向變化。
歐中、中東依然爲高硫燃料油的資源地，歐洲低硫燃料油的資源基本在地區內自給自足，能夠達到平衡。傳統的向東方的出口套利就會減少。美洲低硫油因爲液燃油本身比較低硫化，供應大于需求。亞洲高硫船用燃料油的需求斷崖式下跌，低硫船用燃料油的需求缺口不斷擴大，亞洲將成爲燃料油最大的需求地，爲全球主要的燃料油流入地。
（三）煉廠增加低硫燃料油供應
2020年IMO新規將是近十年來全球煉油業面臨的最大挑戰，全球煉廠需要采取提高加工量、新增二次裝置、調整産品收率、調整原油等多措並舉，以增加低硫燃料油和中間餾分油收率。
這裏比較代表性的包括一些major公司的做法
◆Shell：通過自有煉廠生産低硫産品，與澳洲原油等原料進行調兌，調和低硫燃料油；
◆EXXONMOBIL：投資超過5億英鎊升級英國最大煉油廠，同時加大在美國增産低硫油力度；
◆BP：通過下屬歐洲煉廠生産低硫船燃，美國地區主要采用柴油調和；
◆Total：歐洲煉廠具備500萬噸低硫油産能能力，
◆SK：煉廠增加脫硫裝置，低硫油産能約200萬噸/年；
◆CHEVRON：采用低硫原油進行加工和直接調和；
◆VITOL：2019年8月中東富查伊拉煉廠開始生産低硫油，産能300萬噸/年，今年6月在馬來西亞的煉廠也將投産，産能約100萬噸/年；
◆FREEPOINT：與印度尼西亞等地煉廠合作，委托生産。同時，在新加坡租用浮倉調兌，供油規劃約300-400萬噸/年；
◆中國石油企業：包括直營的國企煉廠和民營企業，也在改進生産工藝，生産符合規定的低硫燃料油産品，燃料油出口退稅環節已順利打通，預計今年産能可達2000萬噸。
（四）在計價基准方面發生變化，由傳統的高硫低價轉爲低硫
傳統的定價都是參考新加坡380燃料油，現在已經轉入到有的直接挂靠低硫燃料油，有的是和MGO挂靠。上期所適時推出低硫保稅燃料油合約，對提高我國低硫燃料油市場的影響力，提升低硫燃料油定價的話語權具有非常積極的意義。
（五）低硫化存在一些不確定性因素
首先，國際市場還沒有一個比較統一的低硫燃料油的定價機制。第二是低硫油的品質風險。據我們了解，各家的配方都不一樣，所以造成品質不是很穩定，需要統一標准來規範市場。第三就是低硫油資源供應的長期穩定性。第四，作價基准比較多，各種基准之間的價差風險。
（六）低硫化下的監管風險。
目前由于生産能的原因和經濟性的原因和經濟性的原因，個別國家對IMO新規還心存疑慮，有所保留。印度、希臘、印度尼西亞、俄羅斯等國家均公開表示延緩執行，在履約方面、執行力方面會存在不小的挑戰。如果這個新規不能確切的落實，那麽可能會影響高硫油和低硫油的需求。第二就是對開環式的洗滌器Open loop scrubber的監管趨緊。洗滌器又叫脫硫塔，本質是將排放至空氣中的汙染物-硫-排放至海裏，這本質與IMO環保令的初衷不符。目前比利時、美國一些州和德國都已宣布禁止使用開環式洗滌器；我國的排放控制區主要是在沿海，還有內河的港口也都禁止使用這些技術。全球三大加油港的新加坡港和富查伊拉也已經宣布禁止開環式洗滌器；挪威也在考慮禁止。如果所有這些禁令實行的話，那將會明顯削弱高硫燃料油的需求，增加對低硫船燃的需求。
三、變革中的中國燃料油市場
（一）燃料油市場結構變化
我國燃料油消費結構經曆了從發電、煉化到船用主導的演變。傳統上燃料油最早是用于發電，一度占國內燃料油需求的四成。現在已基本退出，地煉原來是是原料油作爲原料來加工，隨著國家對原油雙權放開，燃料油也不再作爲地煉的原料。2019年船用需求在我國燃料油消費中占比達54%，其中保稅油占比爲28%，內貿船用占比爲26%。今年以來，國內低硫保稅船用油需求占比迅速攀升至70%以上，高硫船用油需求萎縮至18%。預計隨後期大規模生産，還有退稅政策是從2月份開始延遲因素之外，我國保稅燃料油進口幅度將大幅下降。
（二）低硫燃料油産能穩步釋放
2020年，中國市場低硫油計劃産能爲1810萬噸，其中主要是主營煉廠。在政策方面，1月22日，國家財政部、稅總、海關總署聯合下發《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，從2月1日起，實施對沿海港口加注的燃料油實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率爲13%。該項出口退稅政策的出台將給國內煉化行業、保稅船供商以及期貨市場帶來新的發展機遇。近期，4月23日，商務部、海關總署發布第一批1000萬噸的燃料油出口配額，除了幾桶油之外，浙江石化100萬噸首次在列。雖然現有配額制度暫時未對廣大地煉完全放開，但在境內低硫油市場仍處于早期發展階段的情況下，配額管理有利于煉油企業合理規劃生産，促進國內低硫油産能穩步釋放。
（三）中國有望實現低硫船用燃料油自給自足，這是個重大的變化。中國傳統上一直依賴燃料油進口，隨著燃料油出口退稅政策的落地及首批1000萬噸燃料油出口配額的發放，原來傳統的“境外進口，境內保稅銷售”的模式將被打破。中國或將成爲全球最大的低硫燃料油生産國，保稅燃料油需求將逐漸實現自給自足，市場規模有望進一步擴大。以舟山爲例，去年大概400萬噸，今年有望達到500萬噸的加油規模，目標是成爲東北亞船加油的中心。
（四）高/低燃料油期貨合約助力國內保稅船用燃料油市場穩健發展
上海期貨交易所于2018年7月16日成功推出380保稅高硫燃料油合約，與原油相關性較強，市場參與非常踴躍，日交易量峰值達5270萬噸；特別是今年1-4月，該合約成交量在全球能源類期貨中排名第二。在2020年6月22日，上期所能源中心即將成功挂牌低硫保稅燃料油期貨合約，這是我國第2個國際化能源品種，將進一步提升我國在能源領域，特別是在低硫燃料油市場的定價權和影響力。
四、應對措施
根據市場不同的參與者，分角色進行分析。
對于生産企業：積極調整煉化工藝，打通物流瓶頸，提升低硫船用燃料油和中間餾分産品收率。首先優選低硫重質原油資源作爲煉化原料，第二利用富余産能，調整煉化工藝，提升低硫船用燃料油和中間餾分産品的産出率，三是打通煉廠物流瓶頸，實現低硫油順利下海加注。那麽作爲船用油企業（船東）會抓住低油價和高低硫價差比較窄的機會，鎖定長期低硫資源供應。過去，船東面臨的局面是運費比較低，燃油成本比較高，高低硫價差比較寬，基本是每噸200-300美元，而且安裝洗滌器、脫硫塔成本周期非常長，現在船東享受高額的運費，因爲油價下跌，油價又處于低成本區，同時高低硫價差近期也縮到每噸50-60美元。所以很多船東都采取延期安裝脫硫塔，直接采用低硫油的策略。所以很多船東都傾向于簽訂遠期的采購合同，鎖定低硫油的長期的資源供應。
對于貿易公司：利用倉儲優勢開展調兌、利用正向市場結構鎖定成本、同時積極參與期貨交易進行套期保值。首先利用油庫提升低硫油的調兌能力。第二，由于今年的油價下跌，造成了市場前低後高的結構，很多貿易公司都在鎖定這種正向的結構，來覆蓋持倉庫存的成本。同時上期所也提供了新的保值工具，很多貿易公司對綜合運用新加坡普氏、上期所等等期貨這個工具來鎖定一些預期的利潤，進行套期保值。
對于船加油加注商：鎖定長期保稅資源供應，提升保稅燃料油市場份額。重點工作包括鎖定保稅船燃的資源，采購的長約、包括打造中國的國有品牌。確保供油的品質。這次低硫化不僅是把很多的需求船加油吸引到中國市場，我們也希望利用這次機會，不僅在數量上增加，更重要的是創造一種標准，規範加油，能夠實現中國在船加油市場的影響力、話語權。同時，很多船公司加強供油泊船的運力，提升供油效率，不斷提高對船東的服務水平。
最後，感謝上期所創造的交流共享機會，我們願同各界同仁一道凝聚共識、創新發展，爲促進中國燃料油市場健康、持續發展作出貢獻！謝謝各位的聆聽。（來源：新浪財經）