5月20日，在港股上市3個月後，蔚來在新加坡交易所主板成功上市，成爲全球首家在美國、香港、新加坡三地同時上市的車企。上市當日，蔚來還宣布，將與新加坡本地科研機構展開深度合作，設立人工智能和自動駕駛研發中心。
有業內人士表示，盡管公司賬面的現金流仍較爲充裕，但預摘牌風險、供應鏈風險以及提産增速迫切需求等多方面因素使蔚來不得不在融資渠道上未雨綢缪。同時，也有專家認爲，在新交所的二次上市也有助于蔚來在融資渠道上搶占先發優勢。
爲何選擇在新交所二次上市？
爲何之前已在美股和港股上市的蔚來還要選擇在新交所上市呢？
“邏輯很簡單，因爲蔚來在香港的二次上市並沒有達成募集資金的目的”，有金融行業資深從業人士表示。去年7月，小鵬汽車在香港上市融資140億港元；去年8月，理想汽車也成功在香港上市，融資118億港元；蔚來也于2022年3月在港交所上市，但采取的卻是介紹上市的方式，也沒有發行新股來募集資金，只能在上市6個月之後再進行增股融資。
有券商分析師表示，“相比于小鵬汽車和理想汽車，蔚來在香港的二次上市只是轉換交易地點，本質上還是買賣美股，仍未擺脫高度依靠美國資本市場獲取融資的潛在風險，特別是在中美關系緊張導致資本市場風險激增的現狀下。”
蔚來宣布取得新交所主板二次上市資格函前不久，包括蔚來、小鵬、網易、京東等在內的88家中概股被美國證券交易委員會加入“預摘牌”名單。加上此前已經被納入名單的理想汽車，蔚小理三兄弟面臨著“摘牌”的風險。
“因爲蔚來希望多一個融資渠道來緩釋美股“預摘牌”的風險，畢竟美股是全球最大的資本市場”，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長、汽車分析師張翔表示，同時在一衆造車新勢力中，在新交所的二次上市也有助于蔚來在融資渠道上搶占先發優勢。
但爲何蔚來會將希望寄托于市場規模、市盈率、換手率等重要指標比美股都低的新交所呢？
“申請新加坡上市相對境內上市而言時間較短、成功率更高”，有證券市場從業人士表示，新交所上市後再融資相對靈活，有許多企業通過增發或配股獲得的融資額已超過了首次公開發行獲得的融資額。
“這次蔚來在新加坡介紹上市，確實是一種新思路”，上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡表示，尤其是在考慮到最近有衆多國際投行將亞太區總部轉移到新加坡的這個大背景下，確實是一種化解“預摘牌”風險的新方式。“雙重主要上市”意味著，在公司已經在美國上市的情況下，在新加坡或者香港市場按照當地市場規則上市，兩個資本市場均爲主要上市地，即使在一個交易所摘牌，也不影響企業在另一交易所的上市地位。
與設想不同的2022年
在對融資渠道“未雨綢缪”的背後，是蔚來對于公司業務提速擴産的迫切需求。
截至2022年2月28日，蔚來擁有現金及現金等價物、受限制現金及短期投資合計526.5億元。但對于仍未盈利，還要在用戶服務、換電生態建設以及豐富産品矩陣等環節投入大筆資金的蔚來而言，賬面上的500多億是否夠用仍是個未知數。
按照蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌的說法，2022年本將是蔚來汽車全面提速的一年。在2022年，蔚來計劃交付ET7、ET5和ES7三款全新NT2.0平台車型。在2021年研發投入爲45.92億元的基礎上，對研發的投入會增加一倍，年底研發人員以及會到 9000 人的規模。
但實際上，在供應鏈難題愈演愈烈的2022年，蔚來對于自身業務的發展走向也沒底兒。在被問及2022年銷量目標時，蔚來聯合創始人秦力洪曾表示，“零配件供應問題仍會是蔚來汽車交付的天花板。今年交付目標我說了不算，供應鏈說了算，産多少交多少。”
與此同時，受疫情沖擊供應鏈體系也確實給了蔚來一記重錘。2022年1-4月累計交付量上，蔚來汽車同比錄得13.5%的增長，看似亮眼，實則跑輸造車新勢力交付大盤。同期，小鵬汽車累計交付量同比增長135.6%爲43563輛，理想汽車同比增長98.1%爲35883輛，零跑汽車累計交付量同比增長419.3%爲30666輛，哪吒汽車累計交付量同比增長240%爲38965輛。
自蟬聯新勢力銷量榜冠軍21個月的蔚來于2021年7月丟失造車新勢力交付冠軍的寶座之後，便再未登頂交付榜，2021全年蔚來新車交付量被小鵬汽車第一次超越。但進入2022年，造車新勢力交付數據發生變化，蔚來汽車交付量連續4個月跌出前三，小鵬汽車也交出榜首位置，取而代之的是零跑汽車等二線新勢力。
“造車新勢力4交付量的快速下滑印證了造車新勢力企業對零件供應商依賴程度較高，抗風險能力比一般傳統車企要差”，有車企相關負責人向南都·灣財社記者透露，在面臨芯片短缺、電池原材料價格瘋漲、零部件供應停滯等挑戰時，造車新勢力沒有傳統車企成熟的供應鏈體系來分擔風險，往往只能通過漲價的方式將成本轉移到買家身上。
值得注意的是，在新能源車紛紛開啓漲價模式下，盡管蔚來一開始也曾聲稱“不漲價”，但其行動卻很“誠實”。5月13日，蔚來宣布ET7全系車型起售價格自5月23日起全系上漲1萬元。而在ET7漲價之前，蔚來ES8、ES6、EC6三款車型已經從5月10日起上漲了1萬元。而暫未漲價的ET5系列，蔚來方面則是對媒體表示“暫無漲價計劃”。
華泰證券表示，電池及原材料上漲會對蔚來利潤率造成沖擊。蔚來此前不想漲價，是希望刺激規模分攤成本，以抵消原材料和電池上漲帶來的壓力，維持較高的毛利率。
大衆市場能夠支撐“千億對賭”嗎？
“我們並沒有把銷量看那麽重，真正讓我們緊張的是用戶越來越多、員工越來越多，怎麽能通過閉環讓我們的服務提升起來，先把滿意度提升起來”，在NIO Day 2021上，李斌回應掉隊的質疑聲時表示。
但與合肥政府的對賭協議這一“緊箍咒”可容不得蔚來如此任性。有媒體報道， 蔚來于2020月2月獲得合肥政府70億元投資，同時也簽下了“千億對賭協議”：2020年營收148億元，2024年營收1200億元，2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創板上市。若未能完成上述條件，蔚來需以8.5%的年利率回購合肥政府70億元的投資，並承擔違約風險。
本質上，對賭協議對蔚來汽車的規模生産能力以及技術研發投入能力提出了要求。
2021年財報顯示，2021年蔚來實現營業收入361.4億元，其中整車收入達到331.7億元。淨虧收窄至40.2億元，同比收窄24.3%。如果以2021年的營收狀況爲基准，蔚來營收要增長3倍才能實現2024年營收1200億元的目標。
與此同時，一衆車企也曾在科創板碰壁，吉利、威馬、哪吒、零跑以及東風等整車企業相繼中止了科創板上市進程。因爲科創板上市核心門檻是技術與財務，對科技水平和創新能力等擁有較高要求，同時還會考量商業模式落地和企業發展前景。
因此，蔚來將大衆市場視爲主要增長點之一。“蔚來品牌主要在5-10萬美金區間，然後用一個新品牌進入大衆市場”，李斌表示，雷克薩斯與豐田的例子證明車企可以兼顧中高端和大衆兩個市場，前提是通過完整的效率導向去設計毛利、也能夠有足夠毛利的産品。
“其實蔚來産品下沉的布局方向是正確的，目前汽車市場已經同質化，其實蔚來沒有更好的決策可以去做了”，張翔表示，汽車市場中價格越高的産品市場容量就越小，蔚來的平均售價在43萬的區間相當于汽車市場金字塔的頂部了。在價格下探的過程中，換電技術與用戶服務則是蔚來的核心競爭優勢。
不過，蔚來寄予厚望的大衆市場早已是兵家必爭之地。除了特斯拉、小鵬以及比亞迪等已在大衆市場走在前列的車企外，二線造車新勢力零跑和哪吒也分別推出了零跑C01和哪吒S試水，比亞迪海豹、長安深藍SL03、大衆ID.5等傳統整車的新車型也在積極布局大衆市場。
“沒有生産資質始終是蔚來未來發展的短板，關乎企業的主動權，涉及車輛設計、技術研發以及生産制造等核心環節”，張翔認爲，同時蔚來爲了提高品牌知名度投入了大筆市場營銷費用，蔚來需要通過規模效應來分攤成本才能盈利和走得更遠。
出品：南都灣財社·科創工作室
采寫：南都記者 陳培均