國際航運不是零和博弈，要發揮上海核心城市的龍頭作用，建設長三角世界港口群
圖/Unsplash
文|《財經》實習生 劉皖媛
編輯| 施智梁
7月中旬發布的《新華-波羅的海國際航運中心發展指數報告（2020）》顯示，上海首次跻身國際航運中心前三，僅次于新加坡和倫敦。該報告由中國經濟信息社聯合波羅的海交易所發布, 從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度衡量國際航運中心城市的發展水平。
“到2020年，上海要基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。”
這是國務院在2009年提出的目標。今年，上海打破了持續六年的新加坡、倫敦、香港三強局面，成爲了世界上最發達的航運中心之一。榜單名次的變化，見證了上海國際航運業的崛起。
隨之而來的是更激烈的競爭。在“2020中國航海日論壇”上，上海市副市長湯志平表示，將推進新一輪國際航運中心建設，“吸引和培育更多國際性、國家級航運組織和功能性機構在滬開展業務，積極參與國際海事技術規則制定，提升上海參與國際航運事務、服務全球的能力。”
他指出，上海需要積極發揮龍頭帶動作用，促進形成分工合理、相互協作、各揚所長的長三角世界級港口群，推動長三角地區成爲國際物流網絡的重要節點。
從十六鋪老碼頭，到洋山深水港，上海如何超越香港成爲國際航運中心排名前三？在未來的長三角一體化發展中，上海又將怎樣發揮核心城市的龍頭作用？《財經》專訪了上海社會科學院原副院長何建華研究員，探求上海航運業的崛起之路。摘錄如下：
依水而興，港口盛則上海盛
《財經》：2009年，上海提出要在2020年基本建成國際航運中心的目標。上海爲何會聚焦于航運業的建設？
何建華：上海的發展戰略定位是逐漸形成的過程，系統來看，是要建設五大中心：國際經濟中心、國際金融中心、國際貿易中心、國際航運中心和國際科技創新中心。
五大中心之間，形成互相聯系支撐、互爲因果的關系。我個人認爲，相較于其他四個中心，國際航運中心的建設是上海可把控的、最爲實在的建設目標。
經濟規劃上，圍繞國家戰略建設國際航運中心是必然的趨勢，順應了時代發展潮流。從交通強國、海洋強國，到“一帶一路”、長三角區域一體化建設，都需要發揮上海的航運功能。
《財經》：上海建設國際航運中心，存在哪些優勢和限制條件？
何建華：上海是一座依水而興的城市，是萬裏長江出海口，面向太平洋，內部通過長江連接江浙皖以及長江流域，水豐物茂的腹地爲航運業提供了內核動力。
自1843年開埠，港口盛而上海盛。近些年來上海在改造蘇州河，事實上百年前的民族工業基本都是沿著蘇州河而建，借助便捷的內河網絡來運輸貨物。可以說，蘇州河的航運孕育了上海的近現代民族工業。
進入黃浦江時代後，現在繁榮的陸家嘴、北外灘，原本是運輸碼頭和工業基地的聚集地。30年前有一個煤炭散裝碼頭，就在現在的陸家嘴一帶，火力發電廠、紡織廠、楊浦區老工業基地等等，都在黃浦江沿岸。
隨著改革開放、城市經濟發展，上海對物流運輸的需求也日益增長。但因爲城市更新改造、經濟結構升級，同時也由于國際海運的船舶朝著大型化和集約化發展，黃浦江的航運功能再發達，也適應不了上海對物流運輸功能的強勁需求，上海城市的航運功能尋求突圍。
因此，上海市政府與浙江省政府合作建設洋山港深水碼頭，這也使得上海的航運功能前所未有地強大起來，從而加入世界航運中心的競爭行列。
30年前，如果不對上海港口的硬件設施進行升級，即不斷外遷、擴大規模、提高運量，就不可能與香港、東京競爭國際航運中心。所以綜合看，在2020年，上海跻身世界國際航運中心前三甲，是改革開放的成果，也是上海港口建設、經濟騰飛的必然要求。
《財經》：國際航運體系有哪些內在邏輯？
何建華：國際航運體系的分工有其內在的邏輯，需要幾個支撐的要素，比如地理位置、經濟水平、腹地支撐和航運服務等。
在全球航運的物流配送體系中，地理位置是一大支撐點。上海地處東北亞，國際航運的線路到東亞後需要停靠港口，在東北亞可優化的選擇並不多，過去是日本東京、香港，現在上海也成爲其中之一。
第二個支撐點是城市本身經濟發展的水平。改革開放前，上海有地理優勢，但需求的貨物少。80年代起，上海高速發展，城市對基礎建設和貿易的需求大漲。有專家考證，改革開放後10多年裏，上海港的貨物吞吐量中，超過90%都是上海自我消化的。
第三個優勢在于經濟腹地的廣大。單一城市的需求再大，也會有臨近飽和的時候。上海是長江三角洲的核心城市，又是萬裏長江的龍頭，通過水運和陸運，上海對江浙皖都有極強的經濟輻射力，江浙皖的物流需求也助力上海發展航運業。
第四，上海能提供國際航運的服務功能。國際航運業是一個知識密集、服務密集的體系，需要大量的專業性服務和人才培養，軟實力已經成爲航運建設中極其重要的因素。
上海超越香港：不是替代，仍需提高
新華·波羅的海國際航運中心發展指數排名Top10，2014-2020
《財經》：2020年的國際航運中心排名中，上海首次跻身前三，而香港首次跌出三甲。您認爲是什麽原因讓上海超越香港？
何建華：爲何多年來，前三名一直是新加坡、倫敦和香港？你打開世界地圖會發現，在原有的國際航運體系中，這三個城市是最佳的運輸點。
形象比喻的話，國際航運就像開汽車，開了100多公裏，人和車都需要休息，所以會有加油站、休息區。因此，在國際航運體系中，“運輸點”也是按照地理位置和運輸線路來優化合理布局的。
嚴格意義上講，上海和香港在國際航運體系中幾乎處于同一個點位。
上海現在超越香港，跻身前三，有兩個原因。首先，經濟在全球流量配置中的變化，也就是經濟發展的水平，會影響城市作爲國際航運中心的地位。
在改革開放初期，包括上海在內的大部分內地城市還處于相對封閉的狀態，也沒有自己的大型港口，主要通過香港進行轉口貿易。這是一個很大的市場，所以香港可以和東京灣競爭，穩穩成爲東北亞的主要運輸點。
隨著改革開放深入，內地也意識到，港口建設對城市參與國際分工和經濟競爭至關重要。這也掀起了港口建設的熱潮，上海、甯波、深圳等沿海城市都建港口。以上海爲例，港口建成後，這座城市需要的大量物資，不可能通過香港再轉運過來。所以整個內地經濟發展、上海開始發揮航運功能後，香港的部分經濟流量就轉移了。
第二個原因則是經濟總量的差距。香港的港口主要支撐粵港澳大灣區的航運需求。大灣區也是近幾年的重要增長極，但無論是地域的遼闊、腹地的支撐、金融貿易的發展，跟長三角地區比起來還是相對低一些。數字上來看，香港、澳門加廣東的經濟總量也小于江、浙、滬、皖的總和。
《財經》：上海是否有可能替代香港的航運功能，還需要在哪些方面進行提高？
何建華：在航運功能上，上海和香港存在競爭，但不可能互相替代。
上海雖然在排名上超越了香港，但並不是全面領先。香港是一個傳統的、體系化的國際航運中心，航運服務業、人才集聚、航運金融支撐等等，優勢十分明顯，畢竟航運業發展時間長、經驗豐富，有優質的資源和人才培養機制。
香港今年的排名落後于上海，主要因爲腹地小、經濟總量低，這也是被長三角地區經濟快速發展襯托出的相對“退步”。但它的國際航運中心的地位不可能被取代，而是與上海各自發揮作用。
目前來看，在一系列硬實力的指標上，上海和內地的一些港口一定會繼續增長，甚至超過倫敦、新加坡、香港，但在軟性指標上卻還存在上升空間。
我們要思考的是如何提升話語權和影響力。
近現代全球的航運體系，是西方世界構建的。600年前，歐洲在海外殖民擴張，後來逐漸擴張到全世界，由此形成了近現代海運。航運業的遊戲規則是由西方制定的，我們只是適應了這個規則。
上海現在排名第三，動力主要來自于區域的經濟發展。發布的指數報告中有議價權、定價權等概念，其實也就是國際話語權的表現，這也是上海需要提升的部分。
所以上海需要在軟件、服務上下功夫，包括海事仲裁、人才培訓、金融服務等等。在這方面，我認爲上海還需要向香港、向國際領先的港口城市學習。
港口建設不是零和博弈
上海國際航運中心洋山港區域位置圖
《財經》：在報告中，甯波舟山港排名國際航運中心第11位。如何看待上海洋山深水港和甯波舟山港的競爭關系？
何建華：評估一個港口的效益不僅僅是貨物量多少、營收如何，而要綜合來看對其所處的區域城市及周邊的輻射。怎樣降低物流成本，提升綜合的經濟和社會效益，才是在港口的選址和規劃中需要考慮的問題。
上海洋山深水港的輻射範圍主要是上海和江蘇一帶，而甯波舟山港主要輻射浙南、江西這一帶，所以其實服務範圍是不一樣的。另一方面來說，經濟增長和航運業的發展是相互促進的，城市之間的競爭關系需要服從于整體區域發展的戰略規劃。
《財經》：洋山深水港在行政區劃上屬于浙江，但卻是上海市建設國際航運中心的關鍵。上海爲何選擇與浙江合作，共建洋山港？
何建華：上海從90年代提出要建設國際航運中心，最大的困難是港口條件無法適應全球航運集約化、大型化的趨勢。
上海的地理位置雖好，但沒有深水航道。港口遷到了外高橋，深水區也只能停靠10萬噸以下的船舶，而全球大型集裝箱運輸船都有二三十萬噸。
當時有專家提出，可以在上海之外建港，發現大小洋山附近的天然條件很好，適合建深水港，再通過造橋連通海陸，就能滿足上海的航運需求。
這個理念在當時也引起了專家們的爭論。從行政區劃上來看，大小洋山歸屬浙江，在建設和管理上會有更大的難度；另一種觀點是甯波舟山港已經爲長三角地區提供了深水航道，可以單一地發展舟山港，沒有必要另建深水港口。
但事實上，上海建設港口，不僅僅出于對航運的需求，也是對整個城市戰略規劃的重要布局。如果沒有一個適配國際航運的深水港口，大型船舶無法停靠，上海的城市功能將會下降，甚至影響貿易和經濟往來的開放性。
而從經濟效益上考慮，通過甯波舟山港向上海和江蘇運輸，需要繞道甯波，線路更遠，從長期物流成本上看，洋山港建設勢在必行。
在洋山深水港的管理和效益分配上，存在著浙江省、上海市互利共享的機制。在當時看來，上海與浙江的合作是唯一的選擇，但現在洋山港和舟山港的崛起，也爲我們提供了成功的經驗：兩個港口並沒有構成一對零和博弈，而是服務不同的區域，並且都發展得不錯。這也是航運和經濟良性互動的結果，物流促進經濟增長，城市建設也爲國際航運市場提供了支撐。
長三角一體化，打破“南通南不通”
《財經》：在未來，爲實現長三角區域一體化，還需要在航運等交通領域進行怎樣的規劃建設？
何建華：上海目前需要發揮作爲核心城市的功能集聚，同時在長三角區域進行非核心城市功能的有機疏解，表現在航運領域則是從單一港向組合港的方向發展。
在洋山港開港的時候，我在《文彙報》工作，曾組織過一次跨區域大型的采訪活動，從武漢到上海采訪了長江沿岸的10多個城市，主題是洋山港對長江流域航運的期待。後來集結出了一本書《镝鳴江海——一條黃金水道承接蔚藍海洋》，意思是這些城市通過長江進入洋山港，再像箭頭一樣射向世界。
事實上，在洋山港建港之初有一個構想，要通過鐵路、公路把陸運和海運結合，降低物流運輸成本，打造江海河集運體系。目前來看，洋山港的公鐵聯運和江海河集運系統似乎並沒有建成，連接洋山港的只有高速公路的集卡運輸。長江以北的城市，如南通、鹽城、泰州、淮安等，只能通過公路運輸，物流成本偏高，也會導致高速公路擁堵。
在未來長三角區域一體化發展國家戰略落地實施中，江蘇規劃在南通通州灣打造新出海口，整合長江下遊的港口體系，這也將與上海港、甯波港協同組合，共同打造東方大港。
《財經》：爲什麽選擇南通作爲上海東方大港建設的承載地？
何建華：目前，江蘇對大型貨物的運輸需求很大，蘇北、蘇中、蘇南經濟建設和協同發展也是必然的趨勢，有發展國際航運業的潛力。現在的航運方式是通過公路連接洋山港，物流運輸的經濟效益較低。
從港口條件來看，通州灣是適宜建設大型深水航道的一個區域。此前受制于經濟水平和整體的戰略規劃，南通“江港變海港”只是一個夢想，但現在被譽爲“基建狂魔”的建設鐵軍有非凡的建設能力，也有巨大的市場需求，就可以讓碼頭走向深海。
過去有一句話能夠概括南通，就是“靠江靠海靠上海”，交通問題是南通發展的一個瓶頸，所謂“南通南不通”，也阻礙了南通打造上海副中心城市的規劃。
2019年，在國家公布的《長三角區域一體化發展規劃綱要》中，解決南通的交通問題在一些重大項目上有了充分的體現，包括規劃建設大通州灣新出海口，打造“南通新機場+北沿江高鐵”，目的是爲了形成海、陸、空的綜合運輸樞紐。
原來在建洋山港時，曾引發種種爭議，現在大通州灣的規劃同樣引來憂慮：到底有沒有必要再建一個港口？在我看來，長三角區域一體化，就是要讓有潛力的地區成爲新的經濟發展動力源和增長極。打造大通州灣，釋放江蘇的潛力，“通江通海通上海”，是長三角區域一體化版圖中的關鍵部分。
對于上海來說，發揮國際航運中心的龍頭作用，需要更高的站位，在整個長三角區域中進行整體布局，將東長江入海口沿海一帶，聯合打造成一個國際領先的超級港口群。
孫中山在《建國方略》中提出的“東方大港”已在洋山成型，而現在，我們的目標是長三角一體化協同發展，是建設從北到南的沿海大通道，是重構世界物流體系。
曆史總會有一個越來越優化的過程，面向未來，在上海國際航運中心提質增效的高質量協同發展中，南通將是濃墨重彩的一筆。