在去年集裝箱量略有下降之後，新加坡正打算加強多式聯運。

相對2019年，新加坡去年的集裝箱吞吐量跌了0.9%，達3690萬個標准箱；貨運量則下滑5.8%，達5億9030萬公噸；到港船舶噸位上升1.7%，達29億噸。

新加坡交通部高級政務部長徐芳達（Chee Hong Tat）說，雖然新加坡經濟去年收縮了5.8%，但國際貿易量在下半年恢複，這使新加坡得以“保持彈性”。

他補充稱：“供應鏈出現嚴重中斷，導致世界各地不同港口出現擁堵。這影響了我們的船舶等待時間和港口生産力。”

徐芳達補充說：“我相信全球化將會繼續，但是我們可以預見供應鏈將變得更加複雜，客戶將在可靠性和靈活性等因素上獲得更高的溢價。對于像新加坡這樣的樞紐港口而言，這些趨勢並不一定有害，新加坡的競爭優勢在于卓越的連接性和服務質量，而不是低成本和廣闊的國內市場。”

事實上，新加坡正在尋求加強多式聯運，他說這比空運便宜，比海運快。

在亞洲以外的海空貨運方面，新加坡樞紐已經很受歡迎。去年，亞洲地區內的航空貨運能力不足，意味著對于希望抵達東南亞和澳大利亞市場的托運人來說，從歐洲經新加坡進行海空貨運是一個可行的選擇。

徐芳達說，新加坡已經爲冷藏肉類建立了特定的多式聯運解決方案，以應對電子商務貨物的上漲，本月，新加坡政府機構已與印尼峇淡島合作推出了一種新的多式聯運快遞貨物解決方案。

往返峇淡島多式聯運服務，周一至周六每天兩趟

據新加坡海事局提供的信息，目前，星期一至星期六每天有兩趟往返新加坡和峇淡島的多式聯運服務。從峇淡島抵新的貨量每天平均約10公噸，從新加坡送往峇淡島的貨量則約七公噸。

使用上述多式聯運的業者包括敦豪速遞、Batam Logistics及施耐德電氣（Schneider Electric）等。

徐芳達指出，如此一來，兩國的制造商和物流公司可通過更有效率和更具成本效益的貨物運輸受益。以新加坡爲基地的公司也能通過把生産基地擴展到峇淡島，提高成本效益。但他坦言，不是所有情況都需要這樣的方案，但這仍爲公司提供了額外的運輸選項。

徐芳達說：“我們會在這方案取得的成功基礎上繼續努力，與業界夥伴探討其他新穎的多式聯運方案，加強新加坡的貨物銜接，鞏固新加坡作爲區域運輸中心的地位。”

徐芳達提到海事局會在碼頭推出SafeEntry@Sea，讓主要在岸上工作的人員登船前掃描特設的二維碼，提供相關的登船信息，以加強現有的安全管理措施，以及方便接觸追蹤的工作。

他補充，在對抗疫情方面，海事領域的下個重要步驟是讓工作人員接種疫苗，並會從須登船的員工如船員、驗船員和貨運人員等開始。

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