航運評論
HangYunPingLun
一、國外航運業碳減排發展現狀及經驗
爲應對氣候變化帶來的一系列影響，航運業正面臨著脫碳所帶來的挑戰。國際海事組織（IMO）于2018年制定了船舶溫室氣體減排初步戰略，戰略目標是以2008年爲基准年，至2030年碳排放強度（即每一運輸單位的二氧化碳排放量）至少降低40%，2050年爭取降低70%；2050年國際航運的溫室氣體年度總排放量比2008年減少50%，本世紀內逐步消除。對此，全球航運業積極響應，新加坡、美國、歐盟等國家和地區都在積極制定航運業碳減排相關規劃和措施，以促使航運業盡快滿足減碳要求，贏得下一階段航運市場的競爭優勢。
圖1 IMO減少船舶溫室氣體排放初步戰略示意圖
資料來源：畢馬威，《綠色航運之路》
1. 新加坡 新加坡作爲目前全球綜合實力最強的國際航運中心，將自己定位爲海運業脫碳競賽中的領導者，積極采取行動來推動航運碳減排。新加坡海事和港務局（MPA）是推動新加坡航運業脫碳變革的主體。早在2011年，MPA就啓動了新加坡海事綠色倡議計劃（MSGI），旨在減少航運及其相關活動對環境的影響，並承諾在5年內向MSGI投資高達1億新元。MSGI于2016年更新，2019年該倡議進一步延長至2024年12月31日，並得到加強，以促進航運脫碳。如今，MSGI包含綠色船舶計劃、綠色港口計劃、綠色能源和技術計劃、綠色意識計劃四項內容。MSGI在推動新加坡航運業脫碳方面已經顯現出成效，綠色技術計劃已有20多個項目，涉及60艘船只，改進後的船舶每年二氧化碳排放量減少了177000多噸。
表1 新加坡海事綠色倡議計劃（MSGI）主要內容
資料來源：新加坡海事和港口管理局網站
爲制定海事業可持續發展的長期策略，2022年3月，MPA公布了《2050年新加坡海事脫碳藍圖》，將重點支持海運業脫碳的七個關鍵領域，並將追加3億美元以上的資金保障藍圖的實施。
表2 《2050新加坡海事脫碳藍圖》致力的七個關鍵領域
資料來源：新加坡海事和港口管理局網站
在支持脫碳技術研發上，MPA及其合作夥伴成立海事綠色未來基金，初始資金爲4000萬新元，用以資助低碳技術的研究、測試和創新。MPA和新加坡海事研究所啓動了“新加坡港口船艇生物燃料兼容性研究”，由南洋技術大學海事能源與可持續發展卓越中心領導，重點研究新加坡港口船艇領域的可替代能源，將檢驗生物燃料的環境、技術、運營和經濟可行性。2021年8月，新加坡正式成立全球海事脫碳中心（GCMD），該中心由MPA和六家創始合夥人共同出資約9000萬美元成立，用于資助與海事去碳化項目相關的科技研究和高等學府的合作研究項目。2. 歐盟歐盟的發展高度依賴海洋和航運，在金融、法律等領域具有引領國際海事界的實力，通過不斷推出相關的法律、法規、標准、規範等，影響著全球航運業碳減排的進展。在減排目標的制定方面。《歐盟2011交通白皮書》制定了歐盟交通行業的減排目標，即到2050年實現交通領域碳排放量相比2005年水平降低60％，其中航海碳排放需要降低至少40％(如果可行的話則50％)。2021年7月，歐盟發布“Fit for 55”計劃，到2030年，歐盟溫室氣體淨排放量較1990年至少減少55%；到2050年，實現碳中和。在船舶碳排放監管方面。歐盟率先推進歐盟二氧化碳排放監測、報告、核查（MRV）機制。2015年12月，歐盟理事會宣布達成關于“航運業二氧化碳排放檢測、報告和核實機制”的政治協議，從2018年起對停靠歐盟港口的5000噸級以上船舶進行碳排放監測，並對不符合要求的船舶采取懲罰措施。歐盟MRV機制是歐盟推行減少海上運輸碳排放的第一步，也爲後續的碳減排行動奠定了基礎。在船舶節能減排技術研發方面。歐盟“地平線2020”計劃爲研發氨動力船舶提供千萬歐元支持。歐盟支持的研究項目LeanShips選取八種具備或接近市場成熟度的技術加強研究，以將歐盟船舶改造成爲低能耗、零排放的綠色船舶。在“Fit for 55”計劃中，歐盟FuelEU 海事倡議（FuelEU Maritime Initiative）是歐盟委員會對國際航運業去碳化采取的重要方案，倡議通過對船舶使用燃料的溫室氣體含量設定最大限制，以刺激停靠歐洲港口的船舶采用可持續燃料和零排放技術。歐盟還一直積極從市場層面推動航運碳減排。2019年，歐盟發布《歐洲綠色新政》，提議將歐盟排放交易系統(EU-ETS)擴展到航運領域。2020年，歐洲議會投票決定從2022年1月1日開始，將5000總噸以上船舶的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易機制(EU-ETS)。爲實現“Fitfor 55”目標，擬在2026年之前將航運業完全納入現有碳市場。3. 美國在航運脫碳目標制定上，2021年4月，美國提出實現航運業脫碳的承諾及措施，制定到2050年實現國際航運業零排放的目標。美國在不同的州及港口層面采取措施實現航運減碳，尤其重視激勵型措施。2004年，加利福尼亞州實施“冷靠船”方案，要求貨輪停靠碼頭後關閉船用發電機，改爲使用岸電。2006年，美國長灘港制定“綠旗計劃”，鼓勵船舶在靠近海岸20海裏的範圍內將航速降到12kn以下，作爲回報，全年達標率超過90%的船舶可在第二年享有減免1%泊位費的優惠，並獲得長灘港務局的綠色環保標識旗支持。美國加州法典對船舶使用岸電進行了法律規定，2014年1月1日起實施強制靠港船舶使用岸電的減排措施，並強制要求從2014年1月1日起，挂靠加州港口的集裝箱船（船公司船舶年挂靠加州港口25次以上）、郵船（船公司船舶年挂靠加州港口5次以上）和冷藏貨物運輸船靠泊期間必須不斷加大關閉引擎和使用岸電的比例。2016年，紐約新澤西港口當局發布了清潔船舶獎勵計劃（CVI），CVI提供獎勵資金，鼓勵抵達港口的遠洋船舶和經營人自願使用內燃機、燃油和技術來實現高于現行IMO排放標准的減排。美國也同樣重視零排放燃料和船舶技術的研發。2020年，美國船級社（ABS）發布了《邁向低碳航運》(Setting the Course to Low Carbon Shipping)，其中研究了新的燃料、技術和運營措施，並將其與世界主要貿易航線的預測相匹配。2021年，包括ABS在內的24個創始成員成立了非營利性戰略聯盟-藍天海事聯盟（Blue Sky Maritime Coalition），希望通過加強合作加速海運業實現淨零排放，該聯盟專注的領域之一便是技術、基礎設施和燃料。此外，美國還與挪威、丹麥等國家合作開發零碳排放清潔燃料。
4.挪威
挪威作爲航運領域綠色轉型的全球領導者，其政府目標是到2030年將國內航運和漁船的碳排放量削減50%，並采取立法、規劃、財政支持等手段持續推進航運業的綠色發展。
挪威政府在航運碳減排行動中也扮演著重要的角色。其爲環境友好型船舶的購置制定了長期的補貼和稅收優惠計劃，2019年挪威國家預算設立專款爲高速客船引入低排放和零排放方案提供支持，並用于對地方政府購置環境友好型高速船舶的資金補貼。2020年7月，挪威政府要求，2026年以前，所有在被列爲世界遺産的挪威峽灣地區航行的船舶必須實現零排放，成爲全球第一個船舶零排放區。2020年11月，IMO和挪威政府啓動了GreenVoyage-2050項目，挪威政府向IMO額外捐贈了430萬美元資金用于此項目，該項目依據IMO關于減少航運溫室氣體排放的初始戰略，旨在支持航運業的脫碳之路。
5.日本日本的航運業減排目標也是到2050年實現國際航運的溫室氣體淨零排放。2021年，日本船東協會發布了報告《日本航運2050：挑戰GHG淨零》，報告展示了其2050航運淨零的路線圖，日本將以每年100億美元的費用來更新現有船隊去實現這一目標。日本作爲全球航運和造船業的主要參與者，從造船到燃料開發，正在投入資金和研究力量，致力于引入超低排放或零排放船舶。2019年8月，日本成立了“船舶碳回收工作組”，旨在探討將甲烷技術用于零排放船舶燃料的可行性。2020年3月，日本政府發布了“國際航運零排放路線圖”，其目標包括到2028年建造一艘“零排放生態船”。開發清潔替代燃料、促進綠色船舶發展既是日本實現其航運業減碳目標的重要途徑，同時也是日本造船業在未來是否能保持競爭力的決定因素，因此，日本未來可能會繼續加大低碳和零碳燃料船舶的研發力度。6、其他綠色航運是未來發展的趨勢，越來越多的主體參與其中，從最近的情況來看，綠色航運的技術投入和對航運業的經濟影響越來越多。
表3 其他主體航運碳減排措施
資料來源：網絡公開資料，上海國際航運研究中心整理
二、對中國航運業應對“碳達峰”、“碳中和”的借鑒
1、注重頂層設計和法規引領。縱觀各國應對碳中和的措施，明確各主要領域的減碳路線圖至關重要，提出航運業對標IMO碳減排願景的規劃和目標，對于出台該領域重要戰略規劃、立法、行動計劃具有重要的指導意義。中國可借鑒相關國際經驗，從行業的角度出發制定低碳發展的頂層規劃，推動應對氣候變化相關法律法規的出台。近期，交通運輸部先後出台《綠色交通“十四五”發展規劃》《水運“十四五”發展規劃》都提出了綠色低碳航運的發展的目標和舉措，但仍然缺乏較爲長遠的目標。2021年10月，中共中央國務院發布的《2030年前碳達峰行動方案》作爲國家雙碳政策“1+N”政策體系的“N”之首，相信未來各行業的碳達峰行動方案會陸續出台。2、注重以技術創新驅動綠色增長。技術創新是實現航運業減排的關鍵手段。新加坡、歐盟等國家通過設立專項資金、部署研發計劃等手段支持航運業減排新技術的研究。日本專門成立了一個“政府-行業-學術界”小組，研究節能和脫碳的世界趨勢，討論技術發展進程。在當前中國制定航運業碳減排相關規劃、戰略的過程中，應將技術創新驅動放在核心位置，把航運業的碳減排技術開發作爲核心競爭力之一，研發零碳燃料等實現航運業碳減排目標的主要技術，在世界航運業低碳轉型中搶占技術優勢和市場。3、注重以制度創新激勵航運低碳發展。挪威制定了長期的補貼和稅收優惠計劃，以鼓勵購置環境友好型船舶；新加坡海事綠色倡議中的綠色意識計劃將提升人們對于綠色航運的認識，從觀念上進行革新。要加強航運碳減排的制度供給和創新研究，激發航運業的碳減排動力、合力和創新力。4、注重行業內企業與政府的合作。新加坡海事和港口管理局聯合六家主要船東和行業參與者共同成立海上脫碳中心，引入更多合作夥伴加入以共同促進減碳事業的發展。行業內所有利益相關者的參與和貢獻是成功實現航運業碳減排目標的重中之重。我國政府也應加強與行業領先企業的合作，搭建好吸引各方積極參與的碳減排機制。5、注重在市場層面推進航運業碳減排發展。市場化措施是IMO比較傾向的航運減排方式之一，對基于市場的減排政策工具寄予厚望並進行了重點探討。我國可以考慮利用市場機制推進航運減排行動，通過市場化措施激勵促進航運碳減排技術進步，優化航運業可持續發展模式。
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▊上海國際航運研究中心 航運中心建設研究所
▊所長：金嘉晨 博士
▊副所長：趙翠雲
▊主要研究骨幹：李志平 陳偉傑 沈泳岑 宋甜甜 劉結康 王楷森 張磊 魏聲亮 仝西順 萬晶
▊主要報告産品：《全球現代航運服務業發展報告》《全球LNG海上運輸市場報告》等
▊聯系電話：021-65853850*8038/8081
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