伴隨著挪威戰略的發布，蔚來終于兌現了之前“2021下半年進軍歐洲”的諾言：等到今年第三季度，它在那邊就有實車可以交付。關于“出海淘金”這事兒，很多新能源車企已經處于籌備或者有車賣的狀態之下，“走出去”早已成爲當下它們之間暗暗較勁的新科目。

蔚來的野心

在聊其他國內新勢力出海之前，我們不妨先看看今天的主角：蔚來。從規模和配套程度來看，蔚來這一波進駐挪威，想法不少。

比如，蔚來這幾年一直將用戶體驗視爲發展重心之一，因此它將中國市場外的第一個品牌中心放到了挪威首都奧斯陸。此後，卑爾根、斯塔萬格、 特隆赫姆和克裏斯蒂安桑四地也將陸續建起所謂的“蔚來空間”，爲當地消費者服務。

另外，作爲未來招牌式技術體現的第二代換電站也將在挪威當地開展建設，預計到2022年將有5座挪威城市支持換電。配合“9月開始交付新款ES8”的計劃，這波時間配合打得不錯。

有趣的是，蔚來在品牌營銷上似乎也動了些心思。就拿這些周邊性質的小玩意兒來說，已經有那些海外品牌搞生活方式推銷的韻味了。

“出海潮”早已開始

開發海外市場的不止蔚來一家，事實上，和它差不多同期的愛馳、小鵬也有類似動作，而像上汽、比亞迪這些相對老牌的車企也不乏出口計劃。

就在今年年初前後，小鵬搶在蔚來之前，率先往挪威出口了100台G3i，作爲開拓海外市場的第一步。雖然這一步邁得有點小、途徑也傾向于找中間商轉售，但至少也是個展示自己的機會。

和小鵬比起來，上汽的做法就要硬氣得多：2020年10月，1800輛MG的純電動車經由上汽的歐洲自營航線銷往歐洲市場。同樣是找中介銷售，上汽這波更有氣勢，還順便利用了一下MG品牌在歐洲相對更高的知名度。

有往歐洲賣車的，自然也有打其他市場注意的車企，愛馳就是典型例子：他們把目標鎖定爲近年來剛開始發展電動汽車基建的以色列，所銷售的商品車則是愛馳目前最成熟的U5。考慮到以色列今年年內就有望建成60個公共充電站和2500個私人充電樁（注意他們面積本來就不大），這波前景還是可期的。

至于比亞迪，則是那種“兩開花”的角色。一方面，比亞迪的新能源商用車在海外市場一直有著比較高的存在感，時不時就能拿下一批新訂單；另一方面，乘用車領域，以比亞迪e6爲代表的一批新車型也開始在新加坡等地露面。隨著刀片電池等技術的進一步推廣，也許比亞迪還能得到更多關注。

爲啥都往北歐跑？

綜合以上幾家新能源車企的故事我們不難發現，歐洲——尤其是北歐是它們的必爭之地。解釋起來倒也不難，因爲歐洲市場的錢現在確實比國內好賺……

從銷量來看，2020年歐洲地區的新能源汽車銷量力壓國內是不爭的事實，僅1~11月累計銷量就高出九分之一（105萬輛對90.5萬輛）；而在社會福利體系比較“奢侈”、普通人相對更加富裕的北歐，自然也更容易有接受新能源汽車的那份心思。在這裏打前站，總比一上來就去那些汽車工業強國好得多。

另一方面，在國內購車補貼日益難以獲得的大環境下，歐洲市場直接以排放爲衡量標准的補貼方式更容易吸引電動汽車消費者。在歐盟27個成員國中，提出或擁有激勵政策的至少有23個，其中還有直接給予購車者5000歐元的高福利。過了這個村沒有這個店，再不出手那是真對不起自己……

說到這裏，其他那些還沒做出明確動作的車企是不是也可以抓緊一點了？比如，五菱可以把宏光MINI EV搞到直呼其爲中國版K-Car的日本人那裏，專門跟松下那個中國産日本賣的e-Apple（上方黃色）對著幹；而像歐拉，也可以嘗試把自己的翻版甲殼蟲放到老歐洲和拉美（注：初代甲殼蟲直到2002年才在巴西停産）來一波情懷營銷，萬一人家市場真有什麽反應了呢？