過去提到無人駕駛相關的技術，我們一般會認爲它們是一個專業行業的“PPT技術”。
怎麽定義“PPT技術”呢？大概就是說這個技術概念喊了很多年但只存在于專業領域的試驗場裏，呼聲很高但除了行業大拿或是從業者幾乎沒有什麽普通人體驗過，它只存在于媒體體驗稿件裏，在大衆圈層並沒有什麽實際感知。比如無人駕駛和汽車行業的基礎設施通信技術（V2X技術）和車路協同技術在領域裏已經存在數十年，但他們現在還沒有大規模的落地。
9月26日，我們再一次乘上了百度Robotaxi的自動駕駛汽車，這次乘坐讓我們興奮了一些——原因是：百度Robotaxi已經在長沙真正落地，這次普通民衆也可預約乘坐；長沙政府從宏觀層面給百度提供了一段更好的道路環境，比如重新劃定了智能駕駛車道線，範圍達到了100公裏，還開放了紅綠燈相關廣播數據用于車路協同；而第一批的45輛自動駕駛汽車全部由百度技術和紅旗汽車前裝改造，這意味著它已經具備了批量總裝的能力，而不是之前“試驗式”的買車然後“破壞式”的打孔改造。
有了這樣一個狀態，百度Robotaxi自動駕駛車體驗還順暢平穩，能把人從A點載到B點，這已經足夠讓我們興奮了。
兜一圈？
這一塊測試區被稱作國家智能網聯汽車（長沙）測試區，它位于湖南湘江新區，2016年開始建設，占地1232畝，總投資約18.96億元。
據PingWest品玩（公衆號：wepingwest）從現場了解，這個測試區也不光是百度Robotaxi的落地測試區，它更具系統性，比如提供了高速公路測試區、鄉村道路測試區、城市道路測試區、無人機起降測試區以及管理研發與調試區等等。目前，百度Robotaxi處于城市道路測試區。
我們今天整個體驗時間大概持續了10分鍾，我們從長沙環湖路出發，連湖一路，接梅溪湖路口掉頭最後駛向節慶路，最後回到乘車的地點，道路全長4.5公裏左右，測試車速大概爲30-40KM/H。
當然，這只是揭幕當天的體驗路線。後續，用戶將不局限于這個體驗路線，他們可以通過Robotaxi相關軟件叫車，從測試區範圍內的一個地點到達另外一個地點。
體驗過程大體上是這樣的：叫車——等待自動駕駛車到達指定地點——坐進汽車通過後座上安裝的兩塊屏幕確認目的地以及點擊開始行程——車輛就會按照導航出發了。而因爲法規方面的問題，主駕上還是需要有一位安全員。
當然，路程長短和車速都不是自動駕駛的重點，路況考驗才是重點。在出發前，我們大概拍了一下當地的車況：由于出發的地方挨著一個大路口的紅綠燈，所以有時會有路況較好的情況（比如紅燈的時候攔下了大部分的車），而大部分的時候車流、人流、電動車流還是挺密集的。
在體驗過程中，自動駕駛第一次刹停是因爲路邊的汽車有駕駛員突然打開了車門……在短暫停留後自動駕駛車左轉燈亮起，駛入了左側的車道加速。
第二次減速是在人行道前右轉，判斷無人後快速駛離人行道。
第三次停車在紅綠燈前，它的屏幕顯示出了紅綠燈的讀秒，提前刹車。
在第三個路口右轉，自動駕駛汽車竟然預知了右側出現的電動車而選擇提前減速…….
不過得承認，當你真的把它當做一輛“普通的出租車”乘坐後，它的這十分鍾體驗是枯燥且無聊的——這也側面說明了它和人開車也沒什麽區別。
剛出生的車就有“眼睛”
結束完體驗後，我們可以仔細觀察這幾輛百度Robotaxi自動駕駛汽車。
這是一輛由紅旗純電動SUV EHS3結合百度Apollo技術打造的自動駕駛汽車，同時也是中國第一款真正從産線上面量産下來L4級自動駕駛乘用車。
百度智能駕駛事業群自動駕駛技術總監陶吉重點提到，這輛車采用前裝的方式，“在這個車的研發階段就跟一汽一起做了很多研發工作。”
自動駕駛汽車主要的改造來自于頂部，目的是爲了給EHS3裝上“眼睛”。在EHS3的頂部配備了一個禾賽的主激光雷達，圍繞主激光雷達一圈是百度九個自研的攝像頭，形成一個環式視角。
陶吉介紹說，與以前的一些自動駕駛車不同的是，後向毫米波雷達放置在車身頂部，提供更好的城市視野。而頂部配備的兩個“盤子”是雙天線定位；前置激光雷達、和毫米波雷達安裝在前保險杠。“前面的攝像頭比較多，目的是覆蓋不同的焦距和視野範圍。”
看到的改動都在外表，而核心其實是內在。
很多初創公司做自動駕駛都是自己改造汽車打孔，安裝攝像頭，“而百度和一汽從産線前裝做到了更好的一致性和穩定性，駕駛座艙、散熱以及降噪等都跟一汽做了很多合作。”陶吉說，和一汽的合作讓激光雷達和攝像頭的方案走向前裝，讓其出身就具備了更好的穩定性和量産能力。
長沙的綠燈
百度Robotaxi得以馳騁在100公裏的開放道路上離不開地方政府的支持。
百度Robotaxi所在的100公裏的開放道路項目全程135公裏，在關鍵路口還部署了含通信單元、邊緣計算單元、路側感知單元在內的智能路側系統，覆蓋輔助定位信號。
作爲一個面向未來的“智能試驗田”，整個項目基于雲控基礎平台和智能路側系統打造人-車-路-雲一體化的系統架構。智能路側系統和邊緣雲控系統通過上帝視角爲智能駕駛運營車輛提供超視距感知、盲區感知以及冗余感知/識別的功能。
在上文提到的右側盲區監測其實就來自于百度提供的道路監測攝像頭。陶吉說，“第一期有32個點位，在大的十字路口有智能紅綠燈、攝像頭進行道路環境感知，通過路測通信單元回傳到雲控平台和自動駕駛汽車端。”
比如紅綠燈讀秒信息的采集，可以提前預知紅綠燈並刹車。而通過智能化改造的道路提供了更多數字化的信息。
他提到，基于道路信息的數字化可以做很多目前交通上做不到的事情。
Apollo的一小步和一大步
實際上，百度Robotaxi誕生于一個垂直行業詞彙“Robotaxi”，它是“Robot”和“Taxi”的組合。“Robot”是機器人的意思，而“Taxi”就是我們日常的出租車。所以，“Robotaxi”是一種自動駕駛汽車的服務。
百度Robotaxi確實有“老師”，他們主要來自于海外。比如2016年開始Nutonomy曾在新加坡試運營自動駕駛出租車服務，Google旗下Waymo曾在2017年在美國鳳凰城開展自動駕駛出租車測試，在海外，共享經濟出行鼻祖Uber也有類似的嘗試。
百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇說，“宏觀上賽道上還有一段時間和不確定性，目前大家宏觀有一致的地方也有不一致的地方，不管是中國的公司和國外的公司都有學習和借鑒的地方。”
百度Robotaxi邁入長沙進行實地運營是百度Apollo自動駕駛技術的一小步，這一小步對于百度和産業來說都非常重要，它意味著自動駕駛真正從內部研發開始走入市場，“有市場反饋才可以獲得更多的認知，運營環節當中獲得更多的數據。”李震宇說。
同時，百度Apollo在內部分爲兩條線——一條線是企業版，像百度Robotaxi這樣負責商業公司變現，而另外一條線是做開放平台，百度Apollo已擁有九萬開發者，通過開放代碼可以做出形形色色的自動駕駛汽車，避免重複造輪子，比如其他公司可以做智能掃地車，以及送貨車等。
他提到，“大家最好不要在低層次上重複制造，稍微有一個新的起點，未來要做的事情還有更多。”