治理擁堵從來都是系統工程。
文｜張星
眼下新冠疫情對汽車銷售帶來重創，雖然預計在疫情結束後，購車者的補償式消費有望使車市強勢反彈和增長。但在一些城市，因爲限購政策的影響，即使持幣也無法觀望。在此情勢下，對限購限行政策的討論聲增多。
在幾大政策實施城市放開購買，雖增量不足，但也能給車市寒冬帶來些許慰藉。佛山、廣州等城市已開始對購車進行補貼來救市。但呼聲之下，限購城市並未回應，政策的出台和松綁非朝夕之事。同樣，限購限行政策在治理交通擁堵方面作用幾何，仍值得思考。是否有其他更好方式來緩解這一難題，這方面，國外的做法或許能給予一些啓發。
從新加坡、倫敦到北歐
作爲調節交通需求的一種手段，交通擁堵費自新加坡最早于1975年開征以來，雖然日前只有倫敦、斯德哥爾摩、新加坡等十幾個城市執行這項收費政策。但從實施效果看，收費確實起到了一定的調節效果。
在過去的幾十年裏，新加坡的人口密度急劇上升，2017年達到每平方公裏8000人，比上世紀90年代增加了75%。但由于新加坡在道路使用管理方面采取了一些創新的方法和實施的一系列積極的解決擁堵政策，相比起一些鄰國，新加坡的交通還是較爲暢通。
早在1975年，新加坡就在市中心6平方公裏的控制區域，對除公交車外進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”。 而到了上世紀90年代初，爲了進一步控制汽車的保有量，新加坡開始實行車輛定額分配制，私人買車，必須首先購買政府頒發的擁車證（COE）。擁車證價格通過拍賣由市場動態決定。這意味著如果需求高，擁車證價格可能會比汽車本身更貴。同時一張擁車證期限爲10年，到期需重新購證。
到了1998年，新加坡開始實施公路電子收費系統（ERP）制度。它基于”即用付費”原則來管理流量需求。配備傳感器和攝像頭的 ERP 平台位于城市特定區域的入口點。每輛車都被要求安裝車內讀卡器，車主將儲值卡插入讀卡器，通過收費閘門時，根據一天中的時間和道路擁堵程度，司機會被收取不同的費率。
倫敦是另一個代表性城市。交通擁堵一直困擾著它。在2003年2月，倫敦開始在市中心地區對行駛車輛實施擁堵收費。倫敦交通局的數據顯示，2002年至2006年，倫敦中心區交通車輛減少21%，每天出現在倫敦街頭的汽車數量比征收費用前減少70000輛，倫敦市區行駛車速也明顯提高。在2017年10月，倫敦更是開征毒氣費，即對老舊和高汙染車輛每日要收取10英鎊的汙染費用，尤其是在2006年之前注冊的柴油和汽油車，因爲這些車輛通常不符合2005年的歐4車輛尾氣排放標准。
而自去年4月8日起，ULEZ（超低排放區）在倫敦生效，它取代了此前的T 收費即 “毒氣費”，全年全天有效。此前從周一到周五早七點至晚六點收取的11.50歐元的擁堵費也將繼續。這意味著一些司機要開車去倫敦每天總共需要支付24英鎊費用。
ULEZ在倫敦的生效則是倫敦試圖通過收費治理市區擁堵的進一步動作。在ULEZ生效後，只有擁有符合歐 4 標准的汽油車或符合歐 6標准的柴油車無需支付 ULEZ 費用。ULEZ 將于 2021 年10 月 25 日擴展到南北環線道路內所有區域。
據了解，ULEZ收費將依靠車牌識別和包含每輛車排放標准的DVLA 數據庫來開展。預計此舉將使公路運輸排放量減少約45%。市政廳表示，該計劃將通過限制汙染車輛的行程和鼓勵司機轉向更清潔的交通工具，改善整個城市的空氣質量。其他包括伯明翰和利茲在內的城市已經表示，他們將在2020年引入清潔空氣區，曼徹斯特也表示計劃效仿。
北歐城市斯德哥爾摩在利用擁堵費改善交通方面也有較成功的實踐。在試行 7個月之後，交通擁堵收費制度于 2007 年8月在斯德哥爾摩正式落地。斯德哥爾摩在全市18條進城收費站裝有多個攝像頭，自動讀取進出城的過往車輛牌照。從6∶30至18∶30，分時段對進城或出城的車輛收取10至20瑞典克朗/小時不等的擁堵費，每天最多不超過60瑞典克朗。從統計數字看，實施擁堵費征收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量減少了20％。
在看到一些城市，尤其是倫敦的成功實踐後，醞釀許久的擁堵費收費計劃也在紐約邁開了步伐。去年4月1日，紐約州議會批准了曼哈頓地區擁堵費計劃，紐約也將成爲全美首個征收擁堵費的城市。擁堵費將于2020年12月31日以後開始征收。電子收費裝置將安裝在第60街以南的曼哈頓中城區周邊。具體收費標准目前還沒有宣布。在以往的提案中對轎車征收的費用在12美元左右，對卡車征收25美元左右。據了解，截至2018年，紐約的平均車速已降至每小時4.7公裏，僅比步行稍快。交通擁堵收費系統有望籌資10億美元，用于擔保和償還紐約大都會交通局(MTA)擬議發行的150億美元債券。擁堵費將有助于改善老舊的地鐵系統。
治理擁堵從來都是系統工程
雖然收取擁堵費在一段時間內對調控交通起到了作用，然而，單憑這一項措施還不夠。治理交通擁堵從來都是系統工程，需要一攬子計劃。
在新加坡，除擁車證制度、公路電子收費系統之外，它也在大力挖掘公共交通的潛力。據了解，1971年，新加坡政府制定了全島概念發展規劃，沿地鐵網絡（MRT）呈環形布置了23個新城，每個新城的中心建設大量高密度的高層公共住宅，以此來分擔南端中央城區的人口壓力。此後在1991年和2011年兩次更新概念發展規劃，一方面是加擔子，通過將中央城區的商業與服務職能轉移到新城、在比較偏遠的地鐵站點附近設置接駁公交車站點以及小汽車換乘停車場等措施以提高地鐵網絡在高峰期的使用效率；另一方面則是減負，即通過完善西部就業中心地(例如工業園、商業中心、産業園)的居住設施來減少當地居民的交通需求，以減輕地鐵交通系統的壓力。據了解，地鐵在建設之初就承擔了20%的通勤交通人次，而在地鐵與高密度的土地開發配合規劃，並且建設了多條接駁公交車之後，地鐵吸引了越來越多人使用，目前已承擔了60%的通勤交通。
目前新加坡已構築構了包括負責大負荷交通的地鐵、負責接駁地鐵完善鐵路網絡的輕軌、負責較輕負荷的交通走廊來補充地鐵-輕軌網絡的公交、負責更高等級公交服務的高速公交車、提供小汽車服務的出租車等多重模式公共交通體系。在未來的一些計劃項目還包括按需交通和無人駕駛班車、以及新的地鐵線等。
因良好的治理效果，斯德哥爾摩被認爲是收取擁堵費效果最成功的城市。在收費的同時，斯德哥爾摩市也在大力加強公共交通建設，並形成綠色出行概念，早在2005年8月初便完成了整個公共交通的改善，爲試行做足准備。據了解，斯德哥爾摩擁堵收費共計投入30億瑞典克朗，其中有10億瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不僅購置了近兩百輛大巴加強公交，而且開辟大量自行車通道，還設置了衆多的自行車停放設施，保證市民能夠順利地由駕車出行轉爲乘用公共交通。
而盡管沒有引入擁堵收費計劃，憑借著發達的地鐵網絡和其他措施，柏林的交通出行也較爲順暢。在此基礎上，柏林還在計劃引入無軌電車來更加完善公共交通出行體系。據《城市交通》雜志近日報道，在西、東柏林的無軌電車分別于1965年和1973年停運後，柏林無軌電車的複歸正在醞釀中。柏林公共交通運營商BVG目前計劃在斯潘道地區的交通幹線上安裝部分無軌電車架空線。計劃中雙能源無軌電車在相關線路的50%-65%路段使用架空線充電，剩余路段通過動力電池供電運行。該原則在其他城市被稱爲移動充（(IMC)）模式。
除經濟上的好處外，由于可以在行駛過程中充電，該模式對于公交時刻表無影響，也不會因在終點站耗時充電而影響公交班次數量。將架空線與電池結合意味著更大的續航裏程，並可運營例如雙鉸接公交車等更大的車型。
從全球一些城市的治理擁堵經驗來看，擁堵收費制輔以積極發展公共交通、合理規劃城市道路或不失爲一個好辦法。