2017年，一場劍拔弩張的爭奪大戲在新加坡與馬來西亞的港口之間上演。
由中遠海運集運、達飛、長榮和東方海外等船公司組成的“海洋聯盟” （Ocean Alliance）將航線從馬來西亞巴生港轉向新加坡港。而此前，因貿易減緩，市場低迷，全球班輪公司爲縮減成本，Ocean Alliance亦看准了巴生港較低的費率，將航線從新加坡港遷移至巴生港，爲何如今再吃“回頭草”？抽絲剝繭後，結論不言自明：一個港口的核心競爭力，僅依靠低費率維系是遠遠不夠的。
地理位置：差毫厘，缪千裏
位置對于一個港口的重要性，超出想象。
先講一個招商港口海外碼頭中的“香饽饽”——科倫坡國際集裝箱碼頭（以下簡稱“CICT”）。查看全球地圖，CICT位于印度洋北側，地處亞歐非以及大洋洲海洋航運的必經之路，扼守“十字路口”。而在此之前，科倫坡並沒有大型的專業集裝箱碼頭，招商港口出手將CICT建成南亞地區唯一的深水集裝箱碼頭，成爲大型集裝箱船挂靠的樞紐港，所以這家集裝箱碼頭能賺得盆滿缽滿就不足爲奇了。
回到新加坡港和巴生港上來。新加坡港和巴生港同處馬六甲海峽，但是新加坡處于更具戰略性的位置上。巴生港位于馬來西亞首都吉隆坡西南約40公裏，馬六甲海峽之東北岸，距新加坡港211海裏。這對于該區域內行駛的集散運運輸船（feeder ship）來說，到大船停泊的新加坡港口運載貨物比去巴生港少航行超200海裏。因此，即使巴生港的費率更便宜，但是相較于更短的距離，航運公司選擇新加坡港順理成章。
但是，地理位置這個天然的要素是無法更改的。巴生港如果想要與新加坡港抗衡，還得從其他地方找補。
你打價格戰，我打服務牌
此前，我們談到馬來西亞港口在費率上的優惠。
新加坡港和馬來西亞的港口地理位置接近，服務于相同的腹地。但是，由于新加坡港有高達85%的國際中轉貨物，船公司對于貨物在碼頭的中轉時間有較高要求。新加坡港采用無紙化通關，可以提供良好的客戶服務，提高碼頭裝卸效率，最終，高效率和高品質服務使得班輪公司節省時間。因此，對准班率有著嚴格要求的班輪公司甯願付出更多的碼頭裝卸費，選擇在新加坡港進行中轉。
當然，在應對馬來西亞港口的降價上，新加坡港也並不是無所作爲。新加坡港在空箱裝卸商下調50%的費用，其他費用也普遍下調10%，最終成功吸引挽留部分用戶。
各自強化競爭優勢
當然，我們也看到，爲了進一步穩固在東南亞戰略樞紐港的位置，新加坡港也是煞費苦心。
首先，打破了多年獨家經營不合作的原則，對感興趣的國際碼頭運營商開放投資權限，即讓渡部分港口收益以保持整體的高度競爭力。
2019年1月，中遠海運港口有限公司與PSA港務集團在海南博鳌就新加坡中遠-新港碼頭新增兩個泊位正式舉行簽約儀式。雙方在新加坡港原有3個泊位合作基礎上繼續深化合作，再增加2個泊位，總吞吐能力提升至485萬TEU，這一合作就有效鞏固和強化新加坡港東南亞重要戰略樞紐港的地位。
其次，大士港的建設也在如火如荼的進行。對于未來建成的大士港，一是港口規模更大，且由于新建港口可以重新設計，新加坡總理李顯龍曾表示，大士港口的開發不僅僅是爲了擁有規模更大的港口，而是一次重新思考海上運輸業未來的機會。由于港口位處嶄新地段，當局可在空置的土地上從頭設計，以創新和可持續性作爲港口的關鍵要素。同時，大士港也將采用全新的港口科技，包括自動導航車，可遠程操控的雙懸臂集裝箱起重機等設備。
馬來西亞港口的貨物吞吐量構成情況是，中轉貨占據65%，本地貨占據35%。此前航線的遷移讓馬來西亞的港口意識到，議價能力日益增強的航運公司給中轉業務帶來諸多不確定性。港口必須設法增加進出口貨物，發展本地的制造業，才有可能穩固其在東南亞的地位。巴生港目前正將未來的前景寄望于自貿區的發展，他們認爲，這有望帶動中小企業的出口，從而提高貨運量。同時，巴生港也在通過采用全新的操作系統、OCR識別技術、無人集卡等全新的技術以進一步提高操作效率。
雖然從目前來講，新加坡港占據明顯的競爭優勢，但是正是毗鄰的馬來西亞港口打破一家獨大的格局，讓其無法“安睡”，這也才有了新加坡港後續降費、與船公司合作等系列操作。總體來說，一個有序的競爭市場，總能催生各方激發潛力，百花齊放才是春。
小圈說：後續想以這樣的小插曲爲引子，寫一寫臨近兩個港口之間拼“刺刀”時，各自的核心競爭力究竟在什麽地方。因此，一是希望你們可以講一講想看哪幾個港口之間的競爭，小圈盡量去挖掘出背後的幹貨來以飨讀者；二是希望大家可以多多點“在看”，增加一下寫文動力。由于最近騰訊的推送規則變化，點贊較多的內容才會出現在你的時間線上。