振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品©
4月份的集裝箱吞吐量排名可謂龍爭虎鬥。疫情封控中的上海港竭力完成308萬TEU，新加坡港則氣定神閑達成304萬TEU，甯波舟山港趁勢趕追，首次單月破303萬TEU。世界前三的位置雖未變動，但也是差之毫厘，頗有看頭。
自2010年登頂以來，上海港集裝箱吞吐量連續12年都未讓冠軍旁落，5000萬TEU也指日可待。但也不是沒有坊間傳言，2020年疫情突襲，港口首當其沖，衆人擔心第一的位置易主，最後上海港面對疑慮不得不發聲回應“保持全球第一的目標始終未變”，最終以甩出排名第二的新加坡港663萬TEU的4350萬TEU收關。同處長三角的甯波舟山港，眼看2015年突破2000萬TEU，6年一台階，2021年就大舉突破3000萬TEU大關，似乎貨物吞吐量和集裝箱吞吐量“雙料第一”也可一搏？
形勢非常明朗，放眼全球也僅有這兩港可與上海港一爭高下。在一切皆有可能的今天，他們會動搖上海港第一的位置嗎？
暫時不是甯波
甯波舟山港有很多優勢，比照上海港來看，最爲突出的是——可供開發的深水岸線資源十分豐富。尤其是舟山港域內擁有豐富的深水岸線資源和優越的建港自然條件，全市擁有岸線2444公裏，全港規劃港口岸線69段，總長362.1公裏。按每千米深水岸線可承載400萬噸年吞吐量的系數測算，舟山港域岸線資源的最大可支撐能力每年10億噸以上的港口貨物吞吐量。與此同時，擁有萬噸級主要航道17條、30萬噸級航道3條；錨泊作業面積約500平方公裏，其中可錨泊10萬噸級及以上船舶錨地15處、30萬噸級船舶錨地5處，能滿足第六代、第七代集裝箱船。而據港口圈（ID:gangkouquan）了解，隨著作業能力提升，甯波舟山港集裝箱日均處理能力12萬TEU也不在話下。
反觀上海港則有“甜蜜的煩惱”，其設計通過能力約爲3000萬標箱，2021年完成的集裝箱吞吐量是4700萬標箱，這意味著，全港平均碼頭通過能力利用率高達131%。而聯合國貿發會議（UNCTAD）曾對各國港口集裝箱碼頭泊位利用率的設計制定了一個規範，75%-85%則是較爲合理區間。尤爲緊要的是，跟甯波舟山港比起來，上海港已無地塊建設深水泊位。上海港當然也關注到這一嚴峻的問題，目前只能改造羅泾煤炭碼頭，一期將新增設計吞吐能力200萬TEU/年，同時和甯波舟山港共同推進小洋山北側（年設計吞吐能力450萬TEU/年）的開發建設。
但之所以下“暫時不是甯波”這個結論的原因在于，影響港口吞吐量的因素除了基礎的泊位資源，還包政策影響、貨源腹地、貿易條款等多重複雜因素的疊加。上海作爲中國土壤最爲肥沃的國際航運中心，其獲得的關注、資源是其他港口城市無可比擬的；以貨源腹地來說，長三角地區都是兩港最爲重要的糧倉，但是上海港集裝箱布局早，早已形成以上海爲中心，以沿海支線運輸，沿長江流域內河運輸爲主體的“T”型運輸網絡，在對長三角貨源的掌控上更勝一籌；貿易條款上，在中國出口以FOB貿易條款居多的情況下，航線網絡更爲密集，港口知名度更高的上海港往往成爲國外賣家首選的起運港。
因此，可以預見的是，互爲犄角的上海港和甯波舟山港未來將“鉚著一股勁”在長江流域、國際中轉等方面開展更爲激烈的貨源競爭，但兩港並非“龜兔賽跑”，只要在物流價格、港口服務、中轉效率上依舊保持相當的態勢，兩港的競爭格局仍將在一段時間內保持動態平衡。更何況有長三角港口一體化國家政策，合作也會成爲兩港的應有之意。
要警惕新加坡
如果說甯波舟山港與上海港是相互試探，新加坡港則可以“不講武德”。
數據來源：MPA 港口圈制圖
新加坡港的第一招就非常老辣——雖是“彈丸之地”，但是痛下決心搬遷碼頭。
2013年推出了“新加坡NGP2030規劃”，主要內容是，計劃在30年內通過四個階段的施工，建成占地面積1330多公頃、年吞吐量6500萬標准箱的大士綜合港口。截至2021年，首批泊位已經投入使用，據MPA（新加坡海事和港務局）稱，第二階段的填海工程正在按計劃進行，而第三階段的規劃也已經開始。到2040年大士港每年將能夠處理6500萬標准箱，成爲世界上最大的集裝箱碼頭，這幾乎是新加坡目前港口容量的兩倍。
時任新加坡海事和港務局行政長官的HengChiangGnee在公開解讀上述計劃時有一句話令小圈印象深刻：我們不能孤立地爲航運公司提供世界一流的服務，在未來10年、20年、30年甚至50年中，我們需要爲所有客戶提供世界一流的服務。要實現這一雄心，可以挑一個他們在碼頭土地利用上的創新來看：一是爲了打破碼頭容量上限，探索建造雙層集裝箱碼頭（上層開設集裝箱貨運站、物流樞紐等港口相關的工業，下層爲集裝箱堆場），這將顯著提高堆場存儲容量和碼頭起重機的生産力；二是使用集裝箱自動存儲和檢索系統來進一步增加堆場存儲容量（如迪拜11層的立體集裝箱堆場）；三是利用集裝箱碼頭下方的空間，設計和建造地下空間開發項目來存儲高附加值物品。
而上述例子僅是冰山一角，在這份規劃中，MPA還在自動化碼頭、智能船舶交通管理系統和港口數字化社區，清潔能源的使用、港口水域生態保護和港城協調發展等可能存在的問題都做了詳細闡述。雖然新加坡港90%的貨物都是中轉貨，但是其碼頭連接120多個國家的600多個港口，作爲最負盛名的航運中心，新加坡還擁有5000多家海事機構，軟硬實力皆不可小觑。
另一個需要關注的大趨勢則是，制造業産業鏈向東南亞的轉移。
中國出口在疫情沖擊與外需回落的雙重影響下走弱，而東南亞國家憑借供應鏈的快速修複，出口仍維持高景氣，對我國的替代效應逐步顯現。其中，越南、馬來西亞在服裝、玩具等輕型勞動密集型商品上，對我國有較強的替代性。
以越南爲例，越南紡織服裝制造業規模化效應明顯，産業鏈配套完善，已成爲多數國際服裝品牌代工的首選目的地。這主要是得益于人口紅利，當前越南平均勞動力成本僅是國內的一半。此外，隨著越南經濟持續增長，政策扶持方向也不斷向價值鏈上遊邁進，近年來電子産業發展強勁，在世界主要電子出口國的排名從2001年的第47位也上升至了當前的第7位。除人口成本優勢外，越南政府持續激勵高科技産業的發展，政策發力點主要體現在吸引跨國公司入駐本土，特別是韓國和日本的大型投資項目。
雖然東南亞很難在短短五年十年內取代中國成爲制造業的中樞，但是中國人口結構步入老齡化會進一步加劇轉移趨勢的發生，貨源的部分流失或成定勢。這也就意味著新加坡作爲東南亞最具有競爭力的港口，都可能從大趨勢中分一杯羹，雖然強勢崛起的巴生港和丹戎帕拉帕斯港都讓新加坡港不能“酣睡”，但是他們暫時還不能對新加坡這個“全優生”造成直接威脅。
港口圈（ID:gangkouquan）認爲，“世界第一”這個名號當然有著極強的吸引力，他們曾在紐約港、鹿特丹港、香港港、新加坡港之間來回流轉，最終連續12年穩穩把持在上海港手中，未來或許會達到15年或20年，但總有一天會轉移。可是，當全世界20%的船級管理機構、世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險、1750多家從事航運事務的公司與機構都在曾經的世界第一倫敦時，還是讓我們窺見了一種新的可能，雖然這種可能或許比實現吞吐量第一更難。不過，這是一場馬拉松，我們“既要”吞吐量，“又要”軟實力，成年人不做選擇。