陳弢
作爲長期在世界500強中排名前十、德國第一的巨型跨國企業，總部位于沃爾夫斯堡的德國大衆汽車集團（Volkswagen Group，以下簡稱“大衆集團”）是最早進入中國市場的國際車企之一，也是最早在中國設立中外合資企業的跨國集團之一。自20世紀80年代初以“全散裝件組裝”（CKD）方式與上海合作生産桑塔納（Santana）轎車以來，大衆集團在中國的零部件供應逐漸完成國産化。這推動了上海大衆汽車有限公司（以下簡稱“上海大衆”）的規模化生産和成本的大幅下降，爲大衆集團帶來巨大收益。到1990年，上海大衆已經成爲中國國內最大規模的跨國企業。在零部件國産化基礎上建立的本土供應鏈體系是大衆集團深植中國的一個重要原因。
絕大多數國家都會對在本國設立的跨國汽車企業施加壓力，促使其提升零部件供應的國産化比率，但桑塔納的國産化進程卻十分緩慢。桑塔納國産化分爲橫向、縱向兩種，其中“縱向國産化”指上海大衆本廠生産的車身和發動機，“橫向國産化”則指配套廠承擔的其余零部件生産。1987年底，桑塔納的橫向國産化率只有12.7%，與1984年上海大衆合資協議規定的七年內至少要達到80%的時間進度相距甚遠。不僅位于上海安亭的廠房和主要生産設備沒有建好，而且除了輪胎、喇叭等外，主要零部件都需要從國外進口。這不僅浪費了大量外彙，還使中德雙方發生矛盾和爭吵，嚴重影響了上海大衆的發展。時任國家經委副主任的朱镕基在1987年夏表示：“如果3年之內國産化率達不到40%，上海大衆就關門了結。”
本文通過梳理中德兩國尤其是上海市和大衆集團的檔案，聚焦桑塔納國産化的第一階段（1985年至1991年），嘗試回答以下問題：中央和地方政府是如何與大衆集團及聯邦德國政府進行協商，成功使德方加大對上海大衆投資，從而實現階段性國産化目標、構建起現代化汽車供應鏈條的？大衆集團和聯邦德國政府在桑塔納國産化過程中采取了什麽樣的態度、對策和做法？在20世紀80年代這個中國加入全球經濟體系的重要階段，桑塔納國産化在何種程度上使得中國的汽車工業融入全球生産和交換體系？大衆集團這樣的大型跨國公司在其中起到了什麽作用？
1985年4月，上海大衆汽車工廠，一名女工舉著上海汽車、大衆汽車桑塔納轎車的標識
中德協商與桑塔納國産化的基礎條件
早在中德雙方協商合資經營時，大衆集團就承諾動員國外協作廠，一起幫助中國建立零部件生産商，並使一些老廠得到改造，從而較快地在上海形成一個現代化的汽車工業基地。這也是大衆集團能夠在衆多國外廠商中脫穎而出、成爲上海汽車廠（以下簡稱“上汽”）合作夥伴的原因之一。
盡管桑塔納項目是在“全散裝件組裝”基礎上發展起來的，但大衆集團很早就認識到，散裝件從聯邦德國漢堡港駛往上海，耗時長久，而且還要遷就各零部件制造商的生産時間。這是其支持桑塔納國産化的最初原因之一。因此，1982年中德雙方簽訂的桑塔納試制協議就已經包括提升國産化率、培訓中國專家，以及派專家來中國保證裝配並轉讓相關技術等內容。這份協議還規定，上汽不可采用和銷售不符合質量標准的零部件、材料和汽車，不可使用大衆集團代表不同意的零部件和材料等。20世紀80年代初，中方的油漆、車身拼裝等工程人員開始前往聯邦德國，接受大衆集團培訓。大衆集團承擔培訓者的醫療保險費用並安排住宿，同時還計劃派人培訓中國的售後服務人員。
在隨後簽署的合作基礎協議中，雙方將最終的國産化率目標定爲100%。在合營合同正式簽約前，雙方就已對橫向配套件提出了一系列明確要求，例如本地供應商要嚴格按大衆集團提供的技術標准供貨，要低于進口價格，並且做到按時按量等。上海市經委還向市內相關企業下發了桑塔納橫向配套情況調查表，以摸清企業生産和技術能力、配件價格以及所需資金等。1984年中方與大衆集團簽署的合營合同規定，桑塔納的國産化包括修建沖壓廠、油漆廠和發動機廠（縱向國産化），另外65%的零部件來自中國供應商（橫向國産化）。國務院要求認真落實橫向協作配套件生産任務，而且要盡可能統一考慮其他車型需要，確定定點工廠。
不過，1985年上海大衆正式成立後，大衆集團高層對于桑塔納國産化的興趣並不高。一方面，從純經濟和全球供應鏈角度考慮，大衆集團已有的國際供應商完全可以比中國供應商開出更低的零部件價格。另一方面，上汽可以從自己下屬的各零部件廠商獲利，而大衆集團只能從上海大衆的生産中獲利，同時需要關心其在中國和世界的聲譽，堅持在質量得到保證之前絕不使用國産零部件。在零部件生産上，大衆集團的確有其他選擇，例如獲得桑塔納生産授權的日本日産公司就對向上海方面供應桑塔納零部件表達了興趣。此時，大衆集團正在加強與日産公司的合作，內容之一就是發展具有競爭力的零部件工業，以向全球供應桑塔納零部件。此外，按照大衆集團對合營合同的理解，盡管上海大衆需要對桑塔納進行國産化，但提供國産化零部件的責任在中方身上，大衆集團沒有義務加速這一進程。
當時，上海大衆德方管理團隊並不認爲國産化工程能夠按期完成。他們在1986年2月的一份報告中指出，當前桑塔納國産化的進度很不令人滿意，中國供應商與大衆集團零部件供應商之間的合作極其緩慢。德方管理團隊認爲，中方明顯是想在購買生産設備的同時，從聯邦德國機械生産廠家那裏免費獲得有關生産過程的技術知識。他們指出，考慮到全球對汽車零部件的需求，以及中國供應商難以供貨的可能性，必須爲上海大衆尋找第二個零部件供應渠道。他們初步考慮從日産公司或大衆集團南非工廠購置零部件和機械。不過，日産公司的回應出乎意料地消極，表示難以從供應商處獲得有關機械。于是，德方又計劃從大衆集團南非工廠調一些沖壓車間零部件到上海，還計劃考察中國的一些國防企業，以探討生産零部件的可能。
上海大衆德方管理團隊認爲，國産化遲緩主要是因爲德方與中國政府協調不暢。同時，上海大衆也很難找到合適的當地供應商。如果沒有實現1986年的國産化目標，那麽上海大衆就需要用約300萬元人民幣的外彙購置來自國外的零部件。如此一來，該廠當年總計需要花費約1.55億聯邦德國馬克的外彙。他們認爲，鑒于中國政府的外彙管制政策和上海大衆的情況，想要申請到更高的外彙額度，顯然是不可能的。收到報告後，大衆集團董事會考慮在上海方面外彙緊缺的情況下，從韓國購買一些機械設備以救急，同時准備將南非桑塔納生産線上的機械轉移到上海。
桑塔納國産化的進度與中國國內汽車産業管理模式密切相關。長期以來，汽車産業行政管理機構對産業內關鍵技術、整體技術狀況的認識和理解能力比較弱，未能形成穩定且有效覆蓋的統一管理，由此導致大量職能分散于各部門和地方政府，形成了汽車産業管理上的條塊分割。地方政府在汽車産業方面經常有意與相關中央行政管理機構保持距離。20世紀80年代初，國務院有關領導和中國汽車工業公司（以下簡稱“中汽公司”）意識到，“汽車要上去，附配件應先行，起碼要同步發展、緊緊跟上”。1982年10月，按照國務院指示，包括上汽、一汽（中國第一汽車制造廠）、二汽（中國第二汽車制造廠）以及國內衆多汽車配件廠在內的企業，共同協商成立了汽車附配件聯營公司籌備工作領導小組，在中汽公司領導下開展多種形式的聯營工作。此舉旨在更好地發展專業化協作生産。但不久之後，中汽公司對國內汽車産業的管理就向“虛”發展。1984年8月中央財經領導小組在北戴河召開會議後，國務院要求中汽公司把企業自主經營決策權下放給地方企業。1987年，中汽公司改名爲“中國汽車工業聯合會”。由此，桑塔納國産化更多地依靠上海大衆和上海市政府方面獨立決策。當然，中央政府仍然具有在關鍵時刻進行幹預、作出決斷的權力。這在中德雙方隨後的談判中顯示得非常清楚。
1986年1月，上海市人大財經委員會對桑塔納國産化工作進行考察。考察報告指出，每輛桑塔納需引進6500美元的配套件，以年産3萬輛計，每年總計需要外彙1.95億美元。但由于“決策搖擺和外彙緊缺等原因”，橫向項目大多未落實資金和外彙。考察報告同時認爲，國産化項目的投資和外彙支出要比進口配套件合算得多。因此，經濟領導部門要算總賬，下決心花些資金和外彙，同時在稅收信貸和職工利益等方面予以優惠。這份報告所指出的外彙問題，隨後成爲中央和地方不得不迅速推動桑塔納國産化的關鍵原因之一。
外彙緊張與桑塔納國産化的加速
“全散裝件組裝”方式對外彙需求極大，上海大衆的一位中方領導表示，某個時期國內全部外彙儲備只夠組裝30輛桑塔納。可見如果中國外彙儲備不足或國際收支出現赤字，桑塔納生産就有可能面臨危機。整個20世紀80年代，由于大規模引進國外技術和設備，中央和地方政府的財政預算都十分緊張。中央在外彙管理上逐漸放權給地方，使得地方政府可以大量進口緊缺商品，進一步加劇了外彙儲備緊張的局面。于是在1985年和1987年，中央政府多次出台政策，限制地方使用外彙，以重建外彙儲備，隨後便出現了包括北京吉普汽車有限公司在內的多家合資企業經營困難的情況。
1985年9月初，中國銀行通知上海方面，由于海南走私進口案造成國家外彙短缺，可能出現無法向中德雙方提供足夠資金的情況。1986年7月5日，中國將人民幣與所有可自由兌換貨幣的比值下調了15.8%，同時大幅提升汽車進口關稅。這一做法盡管有利于中國的出口貿易，有利于獲得更多外彙儲備、減少外貿赤字，卻極大影響了上海大衆的“全散裝件組裝”進口工作，使其成本大幅上漲，迫使大衆集團增加對上海的投資。
此時，大衆集團和上海大衆的德方管理團隊仍未將注意力集中在國産化上。大衆集團董事會更關注的是中方對項目的繼續投資和對汽車産業的長遠規劃、中國工人的培訓，乃至上海牌轎車生産線撤出上海大衆廠區等事宜。盡管當時中國僅是大衆集團在全球的一個成長中的小市場——1986年該集團全球範圍的轎車銷量是253萬輛，其中中國僅有8000輛，但大衆集團非常看重中國經濟的快速增長和中國國內對轎車需求的迅速增加。大衆集團1986年的公司年報指出，上海大衆當年的收入已經抵消了前一年的損失。大衆集團將重點放在提升桑塔納産量上，計劃在1987年生産1.2萬輛，1989年達到年産3萬輛的目標並對外出口。不過，他們的計劃被中國政府否決了。由于中國實行了嚴格的外彙管制措施，上海大衆不得不在1987年減少桑塔納的産量。
上海大衆德方管理團隊認爲，海南走私進口案後中國政府的政策調整使得上海大衆資金流動性緊張。1985年10月28日召開的上海大衆第二屆董事會會議表示，由于缺乏外彙，同時在其他領域存在投資需求，中國零部件企業在桑塔納國産化問題上進度遲緩，國産化計劃被迫推遲。另一方面，他們發現，計劃從中國國內購買的零部件往往存在價格過高、適用性不強和不能按期交貨等問題。上海大衆正式開始生産後，只有輪胎和喇叭是國産的。上海大衆董事會指出，大衆集團需要協調其傳統供應商向中國供應商進行技術轉移。同時，上海大衆試圖說服中國政府在外彙額度方面予以支持。到1986年初，由于國際彙率變動和中德兩國的通貨膨脹，上海大衆的實際投資需求大大超過了原有預算。上海大衆擔心到1988年初，該公司可以使用的外彙額度就將告罄。
1985年4月，大衆汽車上海工廠裝配車間，桑塔納轎車生産線
外彙緊張、國內轎車需求巨大，以及桑塔納國産化遲遲不能推進的情況，引起中國政府高層的注意和幹預。他們認爲，需要大力發展國産轎車工業。1985年底，時任中國國務院總理在紐約聯合國大會期間直接向聯邦德國總理科爾提出上海大衆的國産化問題，指出是大衆集團拖延了桑塔納的國産化工作，認爲該集團對于外購件提出了過高的質量要求。此後，聯邦德國外交部直接介入並進行調查。桑塔納國産化成爲中德兩國關系中的高層政治議題。1987年3月31日，國務院總理在國務院常務會議上指出，大量引進汽車是一個問題，汽車爲何不能加快國産化？上海桑塔納轎車能否加快一點國産化？他還表示，桑塔納項目全國只有一個，要什麽條件，計委支持一下。可能要增加一些資金，無非國家增加一點赤字，這不是一般項目，是個別項目。他要求國家機械委牽頭抓此事。在這種情況下，國家機械委要求上海方面對橫向、縱向國産化情況作出說明，並確定到底需要中央提供多少投資。這些指示給上海創造了非常有利的局勢，使其可以獲得中央給予的財政支持等。
1987年4月，國家計委、中汽公司等要求上海大衆盡快報告國産化進度。上海市經委副主任陸吉安隨即帶隊去北京作了彙報。6月中旬，國家經委副主任朱镕基帶領國家計委、國家經委、國家機械委、經貿部、中國銀行和中汽公司組成的聯合調查組，深入上海大衆調研，並轉達了中央領導同志對加快國産化進程的關懷和期望。上海市政府爲此連續召開會議，作出重要決策：國産化所需資金以自我積累、自我增殖爲主，同時爭取國家支持。上海市還成立了支援上海大衆聯合建設領導小組，由兩位副市長黃菊和李肇基任組長，並將其列爲市重大工程項目，各委、辦、局都要予以重點支持。同時，還落實了橫向、縱向引進和技術改造的資金，爲零部件國産化制定了優惠政策。按照上級領導指示，當年7月出任上汽總經理的陸吉安表示，上汽會將桑塔納國産化作爲第一要務。他在9月訪德時對大衆集團董事會表示，由于發展國産化是目前的重點，産量提升問題已暫時被排在了後面。
在中方相關舉措影響下，上海大衆德方管理團隊對桑塔納國産化的信心有所加強。他們對中國宏觀經濟形勢非常樂觀，認爲中央政府對投資過熱的控制和嚴格的外彙管控措施卓有成效。他們也非常贊賞新任中方管理團隊。對于中國政府建設另外兩個轎車産業中心（一汽與二汽）的計劃，德方管理團隊認爲，這是中央政府在向上海市政府施壓，以促使其加大對上海大衆的支持力度。因此，德方管理團隊建議，與一汽在冷卻系統和輪胎生産方面展開合作，與二汽在汽車化油器和發動機組等方面展開合作。同時，他們要求大衆集團總部在1988年撥付250萬聯邦德國馬克，支持中國的變速器、輪胎和輕金屬鑄造等方面的零部件供應商，盡管這一點並未寫在雙方的合資協議裏。爲了加快桑塔納國産化進度，上海大衆決定減緩此後幾年的轎車生産速度。
在中國政府和上海大衆共同推動桑塔納國産化加速發展的情況下，大衆集團接受了一項向中國供應商提供技術幫助的計劃，包括支出250萬聯邦德國馬克和從上海大衆派出20名專家。1987年10月13日召開的大衆集團董事會會議認爲，中國政府再修建兩個轎車生産基地的決定使上海大衆面臨極大壓力，“如果一汽和二汽與其他外國企業合作並迅速取得成績，那麽上海大衆作爲（中國）第一家國際轎車合作項目的優勢就會很快煙消雲散”。因此，大衆集團董事會決定，立即“竭盡我們所能來解決桑塔納國産化問題”。
哈恩訪華與德方對桑塔納國産化的重視
大衆集團董事會作出大力推進桑塔納國産化的決定後，該集團在中國的戰略仍不明晰。這突出體現在董事長卡爾·哈恩（Carl H.Hahn）1987年10月的中國之行上。這個時候，桑塔納橫向國産化只完成了4.43%，而中方原計劃當年完成10.8%。然而在此次訪華過程中，哈恩計劃在桑塔納國産化之外，努力推動大衆集團在中國的另一大工程——與一汽合資生産奧迪（Audi）轎車。不過，訪問過程讓他發現，如果不推動桑塔納國産化，就不可能實現與一汽的合作。
10月19日，哈恩在北京與國務院副總理李鵬談話，並直接了解了中國政府對桑塔納國産化的看法和意見。曾訪問過大衆集團總部、被哈恩稱作“老朋友”的李鵬表達了對桑塔納國産化進度的不滿。他告訴哈恩，中國政府希望避免外彙外流，因此必須盡快減少從國外購買汽車零部件，甚至從長遠來看，將不再購買國外零部件。李鵬表示，其實現在的情況對大衆集團是有利的，因爲中國政府將繼續實施進口替代戰略，仍將不允許整車進口，這就給了桑塔納在售價很高的情況下贏得中國市場的機會。他指出，實現國産化是與外商在汽車工業領域展開合作的一條主要准則，因此大衆集團需要設法盡快加速推進桑塔納國産化。他尤爲關注上海大衆發動機工廠的建設情況。在談話的最後，李鵬直言不諱地對哈恩表示，中國不會依靠單獨一家合作夥伴來發展自己的轎車工業。這個領域應該有競爭。而哈恩則建議通過易貨貿易的方式來改進上海大衆的外彙收支情況。同一天，在北京與時任中共上海市委副書記、上海市市長江澤民的對話中，哈恩了解到，上海市政府對桑塔納國産化持積極支持態度。哈恩對江澤民表示，大衆集團將幫助上海大衆培訓中國技術專家和管理人員。
出于對在中國尋找第二家合作夥伴的興趣，哈恩隨即赴長春訪問一汽，並計劃晚些時候到十堰訪問二汽。與一汽領導的對話主要集中在合作加快桑塔納國産化和合作生産奧迪兩大問題上，而哈恩顯然更重視後者。在談話中，一汽領導表示有意通過提供鍛件和冷卻系統等零部件助推桑塔納國産化，但需要先得到中央政府許可。哈恩則表示希望促成一汽和上海大衆之間迅速展開對話。
中央政府對哈恩的行程和動機了解得十分清楚。從長春返回北京後，哈恩于10月21日與國家經委副主任朱镕基談話。他清楚地認識到，中國政府在桑塔納國産化問題上的態度是不可動搖的，並見識了朱镕基強硬的談話風格。哈恩指出，大衆集團曾對上海的汽車零部件供應産業寄予厚望，現在卻需要和一汽展開合作，以解決零部件國産化問題。對于這種帶有推脫責任意味的說法，朱镕基馬上予以反駁。他指出，自己比哈恩更加關注上海大衆的利益，並反問道：大衆集團是不是已經失去了對上海的信任？他建議大衆集團將精力完全集中于桑塔納國産化，因爲“一汽與克萊斯勒的合作已經決定了，大衆集團現在什麽都不能改變。中國政府需要看到大衆、上海大衆同一汽、克萊斯勒之間進行競爭”，大衆集團與一汽合作生産奧迪是不可能的。朱镕基還問道：既然桑塔納即將在歐洲市場上被新的款式所取代，那麽大衆集團准備何時對中國市場上銷售的桑塔納進行現代化？上海大衆發展過程中，最讓人不滿意的就是國産化問題。如果這個問題快速得到解決，那麽上海大衆就有機會開展年産15萬輛或今後年産30萬輛的大項目。他要求哈恩用一年時間，將桑塔納國産化從當年底的10%左右提升到25%，進而到1989年底達到87%。朱镕基認爲，上海有足夠的技術潛力來完成發動機廠和變速器廠建設，並且可以利用當地的國防工業能力。
接下來，哈恩前往上海，與上海大衆中德雙方管理人員談話。哈恩稱，加快桑塔納國産化是其北京之行的重點。上海大衆應該分析進度拖延的原因並找出解決方案。他列舉了上海大衆需要解決的幾個具體事項，表示中方需要保證向供應商提供生産所需原材料，並對有關工程給予財政資助。同時，應盡快選出重點供應商。大衆集團已經准備好派遣技師等人員前往中方零部件供應商處，向其提供技術支持，並迅速確定一批二手機械和設備的價格，繼續向上海大衆和有關供應商轉讓。此外，大衆集團將盡量縮短與國外技術企業的談判，支持中國供應商引進相關技術。
哈恩了解到，此時上海大衆的中、德管理團隊在桑塔納國産化速度遲緩的原因問題上産生了爭論。陸吉安抱怨某些德方專家的水平，認爲大衆集團並非總是派正確的專家來華，這是沖壓車間等縱向國産化項目進展緩慢的原因之一。中方要求在計劃藍圖完成後立即開始建設沖壓車間，因爲該車間的建成將意味著桑塔納國産化率提升10%。與此相反，德方技術經理認爲，影響沖壓車間建設的主要原因是征地和基建問題。爲此，他建議設立一到兩年的過渡期，到1988年再開始進行沖壓廠的一些生産工作。發動機廠的建設同樣遇到很大問題。中德雙方原本計劃在1990年初完成這項工作，但工程進度十分緩慢。中方抱怨很多大衆集團承諾的設備並沒有真正到達，很多有關發動機的重要技術文件也沒有傳輸給中方。由于時間緊張，大衆集團建議上海大衆購置一些使用過的機械用于工廠建設，並保證會幫助中方以合理的價格獲得這批設備。陸吉安同意了這個建議，但堅持要求由中方對這批二手設備的每個細節進行核檢。大衆集團認爲這批設備能夠繼續使用六七年，而中方則一直懷疑這些“陳舊設備”的有效性。中方認爲大衆集團提供的二手設備價格太高，例如變速器應該降價30%至40%。
1985年4月，上海，桑塔納轎車行駛在鬧市區的街道
由于能夠熟練掌握科技德語的中方翻譯非常有限，而大衆集團只提供了德文版本的技術資料，中方閱讀時遇到很大的語言障礙。對此，哈恩建議從香港、新加坡或舊金山等地購買翻譯服務。哈恩還認爲，有必要立即在大衆集團和上海大衆之間建立“聯系人機制”，確保有關桑塔納國産化等問題的信息可以順暢傳遞。上海大衆必須按月定期向大衆集團彙報進度，以便後者加以監控。彙報應具體指出哪些零部件的國産化需要幫助，以及從哪裏能夠獲得幫助。最後，哈恩提醒隨行的大衆集團其他董事，盡管按照合營合同，發展中國的零部件工業是中方的責任，但大衆集團和上海大衆在中國能否獲得成功，最終取決于桑塔納國産化目標是否能夠實現。
在10月22日召開的上海大衆董事會會議上，哈恩強調，桑塔納國産化進度遲緩極大地影響了上海大衆獲得更多外彙的可能。他建議出口由中國制造的零部件以改進上海大衆的外彙收支情況，並盡可能在1990年實現外彙收支平衡。出口這批零部件也有利于上海大衆二期工程建設的開展。哈恩專門指出，應該出口2.5萬扇車門、40萬個刹車鼓以及400萬個汽車濾油器。他認爲，中方應該保證將從中獲得的外彙收入繼續注資上海大衆，並注意零部件質量和被迫召回的可能。對于正在進行的確定核心供應商並對其進行現代化改造的工作，哈恩表示認同。當時，上海大衆已經選擇115家核心供應商，給予其財政、外彙支持，並派遣受過訓練的專業人員提供技術和管理方面的幫助。
會後，哈恩與隨行的大衆集團董事會成員進行協商，一致同意對桑塔納國産化給予“積極支持”。哈恩等人在10月23日給陸吉安的信中指出，大衆集團將向上海大衆免費提供價值1億元人民幣的原裝零部件，同時計劃再免費提供一批大衆集團或其供應商已經使用過的用于制造零部件的特殊工具和設備，德方只保留産權。大衆集團要求，這批設備生産出來的産品只能用于中國市場以及對大衆集團的出口。哈恩認爲，這樣的援助對中方來說是“很具吸引力的”。在上海大衆董事會看來，推進桑塔納國産化的好處主要是可以獲取更多的外彙和減輕上海大衆的外彙支出負擔。這樣，上海大衆就可以擁有年産30萬輛汽車的能力。大衆集團希望上海大衆的國産零部件能向大衆集團及其全球工廠出口。“如果國産化達到100%，那麽就可以確保更多的出口。”
訪華結束後，哈恩在總結報告裏指出，中國政府不會在沒有實現外彙平衡的情況下同意增加汽車零部件進口。11月3日，在沃爾夫斯堡召開的大衆集團董事會會議上，哈恩向其他董事通報中國之行的情況並提醒道，在中國，大衆集團作爲一個有競爭力的合作夥伴的聲譽正處于危險之中。此後，大衆集團的對華戰略更加清晰，桑塔納國産化超越其他工程，成爲重中之重。
巨大的中國市場及其發展潛力使大衆集團和其他已經進入中國的外資汽車企業不願輕易放棄相關項目。當包括德資公司在內的很多合資企業裏的外國人都准備在1989年夏離開中國時，在上海大衆工作的德方專家卻無人離開。哈恩甚至專門致電上海大衆，表示會一如既往地支持與中方合作。另一個很少被人注意到的細節是，1989年6月中旬，大衆集團將其位于美國賓夕法尼亞州威斯特摩蘭縣 ( Westmoreland) 工廠裏的所有設備賣給中方，並承諾在隨後幾個月內拆卸和運往中國。7月，大衆集團對外宣布准備擴大在上海的桑塔納生産。1990年11月，大衆集團正式與一汽簽訂了建立生産奧迪轎車的合資企業的協議。與上海大衆一樣，很多在華德資企業的生産規模都開始恢複增長。同時，隨著外彙儲備的增加，中國又可以大量進口國外技術和設備。這對德國機械設備出口商來說是一個大好機會，因爲中國是世界上最讓人感興趣的增長型市場。
1991年底，桑塔納國産化取得關鍵性進展，工裝樣品認可率和減貨國産化率分別達到83.35%和70.37%，初步實現了發動機、車身、變速箱、前橋、後橋五大總成的國産化。能夠滿足德方質量標准的上海大衆供應商從1986年的1家增加到1991年的127家。到20世紀90年代中期，通過桑塔納國産化及相關技術引進，上海大衆的銷售收入已經位列全國500家最大工業企業之首，經濟效益連續多年領跑全國汽車行業。上海一躍成爲全國最大的轎車生産基地，汽車工業也成了上海的第一支柱産業。
結語
桑塔納國産化是20世紀80年代中後期改革開放過程中最具代表性的技術引進工程之一，也是中國政府打造本土汽車産業供應鏈體系的重要嘗試。借此機會，中國經濟進一步加入到全球性的生産和交換網絡之中。相比于六七十年代的對外引進工作，此次技術引進明顯更具開放性。
大衆集團在桑塔納國産化問題上的態度經曆了從最開始的不重視，甚至考慮從他國進口零部件代替，到竭盡所能加以推動的轉變過程。著名的中國經濟問題專家巴裏·諾頓（Barry Naughton）指出，降低成本是外資企業鼓勵向中國技術轉移和技術輸出的主要考量。通過將技術轉移給中國供應商，可以提升企業的競爭優勢，所以外國車企認爲，應該勸說其國內零部件供應商去中國投資，並向中國供應商低成本供貨，構建國內外供應商網絡。然而通過考察大衆集團董事會有關桑塔納國産化的決議，我們可以發現，降低成本固然是一個重要原因，但如果沒有一汽、二汽與外資企業合營生産轎車帶來的競爭壓力，沒有中國政府通過各種方式協調推動，大衆集團不會在1987年下決心大力推動桑塔納國産化。
桑塔納的橫向、縱向國産化是在全球範圍內進行的一次資源配置。無論技術引進、設備購置，還是考察學習，都是在世界各大洲之間進行的，遠遠超出中德兩國的範圍。這與大衆集團的全球戰略思考以及汽車産業技術分布的分散性直接相關。通過桑塔納國産化，中國汽車工業及其産業鏈發展進一步融入全球經濟體系。而這樣的全球生産分工和相應的技術轉移、全球競爭所帶來的創新壓力等，正是大衆集團、聯邦德國汽車産業在戰後飛速發展的重要條件。
在桑塔納國産化的過程中，中央政府和上海地方政府扮演的角色一直是學界討論的重點。其中，上海市政府領導對中國汽車産業和相關政策十分了解，這是桑塔納國産化的一大優勢。他們不僅推動解決了資金積累和資本投入問題，還建立了一套全面系統的管理架構，並在其中發揮了重要的領導協調作用，成功創造出“地區型發展模式”。但是，如果沒有中央政府關鍵時刻的督促，沒有中央政府在人員和經濟上給予的政策傾斜，桑塔納國産化不會迅速成功。這從其他省市類似工程的推進速度中亦可窺見一斑。
由于中央和地方政府爲桑塔納國産化提供了巨大支持，使得大衆集團更加看好在中國的發展前景。從其內部報告中可以發現，即使在桑塔納國産化壓力最大的1987年夏季，大衆集團仍對在中國投資充滿信心。當時，大衆集團正計劃在蘇聯建立合資工廠，他們甚至表示，蘇聯應該向中國學習，制定針對合資企業的法律條例，並在分紅、信貸、人事、國産化（由蘇方負責）和工程驗收等方面進行調整。在大衆集團這樣的巨型跨國企業看來，中國的産業模式是其他發展中國家或新加入西方主導的世界經濟體系的國家可以學習的成功模板。
（本文首刊于《中共黨史研究》2022年第2期，原題《中德有關桑塔納轎車國産化問題的協商及其影響（1985-1991）》，作者陳弢爲同濟大學德國問題研究所副研究員。本文是國家社科基金青年項目“冷戰時期聯邦德國對華經濟外交研究（1949-1990）”（17CSS030）的階段性成果。澎湃新聞經授權發布，作者對原文略作刪節，注釋從略，現標題爲編者所擬。）
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