近日珠海市一名水泥罐車司機因爲疲勞駕駛，注意力不集中與前車發生碰撞，導致機場高速發生擁堵3個多小時。
在道路開車駕駛員疲勞駕駛後果很嚴重。那麽船舶上船員疲勞駕駛會有什麽樣的後果呢？
案例一
2010年6月30日淩晨4時許，新加坡籍集裝箱船“KOTA KADO”輪自廣州某港駛往新加坡途中，觸碰珠江口大擔尾水道瀝心排礁，造成該輪船殼變形、破損，多個艙室進水，船舶緩慢下沉，該輪隨後應急航行至香港南丫島以西水域抛錨，不久船艏下沉坐淺，集裝箱貨物水濕受損，造成重大財産損失。
原因
事後，經事故調查發現，值班駕駛員疲勞值班是事故發生的重要原因。值班駕駛員（二副）于6月28日自香港到“KOTA KADO”輪任職至事故發生的31小時中，忙于進行航線設計、航行值班、裝卸貨值班等事務，期間僅休息6個小時，且分爲3段，明顯沒有得到足夠的休息。而在航行值班期間，大副又未能按時上駕駛台交接班，客觀上延長了二副的值班時間，進一步增加了二副的疲勞程度，以致在航行值班過程中無法集中精力。
案例二
2010年4月3日下午，“深能1號”在離澳大利亞東海岸70公裏處撞上了海底的珊瑚礁，導致擱淺並發生少量漏油。
深能1號事故現場
原因
事故原因之一是大副在事故發生前的72小時內睡眠時間不足10小時，在極度疲勞的情況下駕駛船舶。船員疲勞嚴重影響其按照操作程序工作，對一些正常工作産生遲鈍型反應的疏忽。
據調查，2010-2015年近200起發生在浙江及鄰近海域的商漁船碰撞事故調查發現事故高發時間主要處于常規睡眠時間段，具體爲當日21：00～次日06：00。在收集到的有具體時間記錄的125起商漁船碰撞事故中：
（1）按晝夜區分，白天（06：00～18：00）發生32起，占25.6%，夜間（18:00～次日06:00）發生93起，占74.4%，夜間爲事故主要發生時段。
（2）事故發生時間按3小時間隔（8個時間段）分布情況來看，21:00～次日06:00的3個時間段最高，比例分別爲21.6%、19.2%和20%（如下圖所示）。
各時間段碰撞事故發生比例
《2006年海事勞工公約》對于工作時間和休息時間其中對于最長工作時間和最短休息時間是這麽規定的：
(a) 最長工作時間：在任何24小時時段內不得超過14小時；且在任何7天時間內不得超過72小時。
(b) 最短休息時間：在任何24小時時段內不得少于10小時；且在任何7天時間內不得少于77小時。休息時間最多可分爲兩段，其中一段至少要有6小時，且相連的兩段休息時間的間隔不得超過14小時。
《中華人民共和國海船船員值班規則》第一百二十條航運公司及船長應當采取有效措施防止船員疲勞操作。除緊急或者超常工作情況外，負責值班的船員以及被指定承擔安全、防汙染和保安職責的船員休息時間應當滿足以下要求：
（一）任何 24 小時內不少于 10 小時；
（二）任何 7 天內不少于 77 小時；
（三）任何 24 小時內的休息時間可以分爲不超過 2 個時間段，其中一個時間段至少要有 6小時，連續休息時間段之間的間隔不應當超過 14 小時。
船長按照第（二）、（三）項中規定安排休息時間時可以有例外，但是任何7天內的休息時間不得少于 70 小時。對第（二）項規定的每周休息時間的例外，不應當超過連續兩周。在船上連續兩次例外時間的間隔不應當少于該例外持續時間的兩倍。對第（三）項規定的例外，可以分成爲不超過 3 個時間段，其中一個時間段至少要有 6個小時，另外兩個時間段不應當少于 1 個小時。連續休息時間間隔不得超過 14 個小時。例外在任何 7 天時間內不得超過兩個 24 小時時間段。
什麽是疲勞
參考國際海事組織相關表述，可將“疲勞”定義爲：任何能降低和削弱體格的、精神的、感情的運用，並能削弱生理上的能力（包括力量、速度、反應時間、協調性、決斷、平衡等）現象。疲勞是海上航運模式及海運界必須面對的現實問題。
造成船員疲勞原因
（一）船舶管理：
1. 船舶資源組織：船員的招募和培訓、人員配備、岸基支持、文書工作要求、輪班班期的安排、公司及船舶的文化和管理風格；船舶的維護保養任務；目前部分船舶僅配備最低安全配員人數，沒有根據船舶實際增派人員。對于一些老破舊船舶在航行中一旦出現故障，勢必造成加班，船員休息得不到保障。
2. 船舶生産組織：靠離港頻率、航線情況、氣象和海況、航線交通密度、在港期間職責性質和工作量。衆所周知，甲板部海員在海上航行期間需要負責航行值班。靠港後，負責裝卸貨等更加繁忙的工作。這可能打亂原有的休息計劃，造成原本應該休息或者剛剛下班的甲板部海員被迫連續工作，消耗大量精力，導致船員疲勞。
（二）環境影響：
環境影響可分爲船舶內部和外部。內部主要有噪音、振動、溫度（冷、熱、潮）。外部包括港口、氣象和交通狀況等。船員處于超常條件的環境下，如溫度、濕度、噪音等能導致疲勞産生。應考慮到環境因素可能産生生理上的不適感，長時間處于這種環境甚至對健康産生危害，嚴重會導致睡眠的崩潰。船舶運動狀態同樣影響身體健康。船舶搖晃影響人的生理平衡狀態，在船舶搖晃特別是惡劣海況條件下，船員要消耗極大能量來維持平衡。船舶搖晃直接影響到船員的工作能力，劇烈的搖晃能導致船員的惡心、嘔吐和暈船。
（三）船員個體因素：
每個人的生活方式、習慣和個性特征不同，因此疲勞因人而異。包括以下方面：1. 睡眠和休息：質量和時間長短和周期；睡眠的無序狀態/幹擾程度；休息中斷；2. 生物鍾/生理節奏；3. 心理和情感因素，包括壓力；恐懼；無聊和厭倦。4. 健康：日常飲食；疾病；5. 壓力：和工作相關的技能、知識和訓練；個人問題；人際關系；6. 使用化學藥品：酒精；藥品（處方類和非處方類）；咖啡因；7. 年齡；8. 倒班和工作安排；9. 工作負荷（精神上的/體力上的）；10. 時差反應。
疲勞有哪些危害
1
疲勞極易使人注意力和記憶方面發生錯誤，並可能對錯誤視而不見。
2
疲勞能削弱人的應激反應能力，如意識、解釋或理解能力。
3
疲勞人員往往對于新任務的整體把握性較差，削弱解決問題的能力。
4
疲勞能導致人員傷害、死亡、長期疾病，危害人心健康。
5
疲勞作業易發生船舶碰撞、擱淺等海難事故。
如何識別疲勞
身體表現：
不能保持清醒（打瞌睡，忍不住睡著）；手眼協調困難；說話困難（說話含糊，語速慢或胡說八道）；手腳發沉感覺遲鈍；在舉重、推拉時乏力；手頭工具物品滑脫次數增加；無名狀的身體不舒服；頭疼；眩暈、眼花；心悸/心律紊亂；呼吸急促；無食欲或食欲減退；失眠；突然出汗；腿疼或痙攣；消化出現問題。
情緒表現：
易沖動、焦慮、煩躁、容忍度降低、情緒波動較大（易怒、厭倦、沮喪）。
反應判斷：
對距離、速度、時間等判斷能力變差；對形勢誤判（對簡單問題過于較真，不能預見形勢的重要性、不能預見危險存在）；對正常、異常或緊急形勢反應遲緩或無反應；注意力持續時間降低；很難專心並思考清晰；專注力下降。
如何預防疲勞，降低安全風險
認識規律，遵守規律
了解人體生理的節律能夠幫助船員更好地避免和緩解疲勞。23時-次日5時：機體處于松弛和休眠狀態；6-9時：機體活力上升；10-11時：機體活力最強；12時：體力總動員；13-14時：機體反應遲鈍；15-22時：機體處于又一個興奮波。
失效浴盆曲線：每個值班和作業過程同樣存在人爲失誤的浴盆曲線，早期失誤是因爲對情況不熟悉和對環境不適應，尚未全身心進入工作角色所致；後期失誤是身心疲倦、思想分散所致。
落實解決疲勞的具體措施
1
配備不低于最低安全配員的前提下，根據船舶實際情況增派合格的人手，並明確職責，確保相關海事法規得到很好遵守（如最低休息時間/最長工作時間）。
2
船方應讓岸基管理層充分認識到對于控制船員疲勞方面的管理的重要性，並且在安全管理體系裏明確表明應對措施。同時呼籲岸基爲船員提供必要的培訓並支持他們更好地認識疲勞風險以及如何應對疲勞。
3
提高船上條件，保證船員有很好的睡眠機會，在睡眠過程中不被幹擾。如制訂並規範演習和日常維修保養工作計劃和安排，盡可能少地幹擾休息和睡眠時間。
4
科學制定船員工作休息時間計劃，充分考慮工作需要和船員特質。既保證船員的充分休息，防止疲勞的産生，同時又能保證船舶的作業安全。
5
布置工作時盡可能考慮把那些單調乏味高強度（體力和心理）的工作分解成較低標准要求的工作來做。把存在潛在危險的工作安排在白天實施。
6
確保船上環境（在船員能力控制之下的）保持在良好的狀態，如加熱、通風、空調、照明、異常噪音等。
7
創造一種開放的環境，明確提倡和鼓勵船員發現疲勞並報告給上級但不會被責備。
8
增強警覺性，爲自身長期健康養成良好的生活習慣和生活方式。如鍛煉、放松、營養、控制吸煙和酒精等。
9
准確記錄船員工作休息時間，客觀反映船員工作休息狀態，以便管理者對船員的工作負荷的全面掌握，爲防止疲勞提供必要的參考。
船舶安全有賴于適任船員保持持續安全的工作。控制船員疲勞不僅是保障船舶安全營運的需要，也是保障船員隊伍健康發展的准則。因此在航運新形勢下，預防船員疲勞，保證船舶安全值得大家高度重視，有效落實。
（來源：三江口海事處）
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