2014年3月份，一些境外媒體報道說“中國數家企業牽頭的克拉地峽運河籌建小組已經開始運作”。消息是否屬實不好說，但由此在國內著實又掀起了一次關注克拉地峽運河的熱潮。
前不久，部分外媒又刊登出了一條“中泰簽署克拉運河項目合作備忘錄”的報道，稱中泰將聯合在克拉地峽挖掘一條溝通泰國灣與安達曼海的運河，將印度洋到東亞港口的航程縮短到1200公裏，船舶可不必繞道馬六甲海峽，直接從印度洋進入太平洋。
但中國外交部便出面澄清：中國沒有參與過這樣一個項目的計劃。近年來，一些國家總是把中國與所謂的“克拉運河項目”聯系在一起，但中國從沒有聽說過這個項目，泰國官方也沒有和中國討論過這個項目。
1、開鑿克拉地峽運河的設想
所謂克拉地峽，其實就是馬來半島的最窄處，寬度僅有56公裏，位于泰國南部，從這裏繼續往南，就是馬來西亞和新加坡。馬來半島以東是泰國灣，以西是安達曼海，它們分屬于太平洋和印度洋。
關于在克拉地峽開挖運河的提議，在400多年以前就已經由英國人提出來過，之後的四百年裏，英、法兩國曾幾次動過這個腦子，然後最終都無果而終。
克拉地峽是國內最近二十多年才開始關注的。原因主要有兩點。
一是由于美國海軍一直控制著馬六甲海峽，對中國能源運輸安全有潛在危機，美軍在馬六甲海峽截斷中國海上運輸線對中國影響巨大。
二是爲了給新加坡的經濟造成危機，一直以來在國際事務上新加坡奉行的基本是對美一邊倒的政策，在很多和中國利益有關的問題上，在20世紀90年代菲律賓關閉美軍基地之後，新加坡主動提供了樟宜港供美軍使用，此舉極大地威脅了中國的海上安全。
此外在2003年中國暴發非典疫情之後，很多國家的政要都對中國表示支持，在這種情況下新加坡政府卻跳出來要聯合其他國家“封殺”中國，這件事讓很多國人至今記憶猶新。
馬航MH370客機失蹤事件中，馬來西亞政府糟糕的表現也使得很多人對在克拉地峽開鑿運河表現出了很高的興趣——馬來西亞也是馬六甲海峽航運的受益者。
然而令人遺憾的是，這一設想並不是那麽容易就可以成爲現實的。克拉地峽屬于泰國，所以這一工程是否可以上馬首先要考慮泰國的利益損益，誰出資？誰來建？能擺脫美國控制的馬六甲海峽？
更爲嚴重的是，克拉運河的開通會導致美國掌控的馬六甲海峽的地位大大降低，這不是美國想看到的控制東南亞的另一種局面，更不是美國要掌控遠東經濟咽喉要道的目的，所以美國也必然會向泰國施壓。
泰國政局向來不穩，如果美國再插手，那麽整個泰國就會大亂。所以美國人是不會眼睜睜地看著克拉運河開通的，泰國人更擔心的是地緣政治的動蕩。
但改道泰國也不能解決卡脖子這個問題，因爲美國在泰國的梭桃邑、烏塔保、曼谷也有駐軍。所以，在克拉地峽地區，無論挖運河還是鋪管道，企圖逃出美國的影響都是徒勞的。
2016年馬六甲通行船只達到84000艘，快速接近馬六甲的最高容量。如果克拉運河建成可起到分流才是它的價值所在。
2014年，由柳工集團、徐工、三一重工等中國企業牽頭的克拉運河籌建小組已經開始運作，而非官方，建成後，東盟、中國和日本乃至世界的貿易體都因克拉運河的開通而受益。
2、運河開通後的經濟效應
克拉運河開通後，東盟貿易區和世界各國之間的貿易將不再通過馬六甲海峽，以10萬噸油輪來算，單次能省下35萬美元的運費，這爲東盟自貿區的物流貨運節約了大量的航運成本和時間成本。
馬六甲海峽每年航行船舶10萬多艘，其中噸位大型和超大的約有6萬多艘。如果克拉運河投入運行預計超過8萬艘，其中至少有5萬多艘10萬噸級船舶可以通過克拉地峽運行。以平均每艘10萬噸級別收費4萬美元計算，年收益超過20億美元。
首先一個問題，我們都知道運河可以給所在國家帶來可觀的經濟效應，但還要看的是，運河的投資回報周期不是一眨眼的事情。
克拉地峽所處的泰國南部多是熱帶雨林覆蓋下的山地，東西兩側海岸的地質結構均爲基岩構造，在這裏開挖運河不會是個小工程。而相比于走馬六甲海峽，在運河開通後可以少走1200千米左右，這差不多等于節省了2～5天的時間。
而與此相比，蘇伊士運河使得航運可以節省8000到10000千米的路程，這就使得克拉地峽運河的吸引力要減分不少——過運河不同于走海峽，是需要排隊的。
除此以外，馬六甲海峽之所以能養活得起新加坡，靠的不僅僅是“收過路費”那麽簡單，真正讓新加坡賺到盆滿缽滿的，是基于海運的物流和金融。
新加坡是目前亞洲最重要的中轉港口——通常用一條大船運輸貨物要比用多艘小船經濟得多，所以遠程海運通常都是一艘大船承運多家貨主的貨物，等到達臨近目的地的中轉港後，大船再把貨物卸下，用小船運到各個目的地。
新加坡的地理位置距離中國大陸、日本、韓國以及台灣地區都還算比較合適，且有天然的深水良港可供超大型船舶停靠，加之華人在工作的細心程度等方面確實要強過馬來人很多，因此新加坡成了物流中心，進而依托這個地位大作期貨交易，成了金融中心。
要替代這兩個作用，僅僅靠在克拉地峽挖條運河是不夠的，新加坡真正的替代者其實是我國的上海——曆史上上海最早就是作爲東亞地區的物流和金融中心發展起來的。
隨著崇明島的開發，未來上海不適宜大型船舶停靠的問題可以得到解決，因此完全有替代新加坡成爲新的物流及金融中心的潛力。
3、泰國政府考慮的有兩個問題
克拉運河一旦開鑿，泰國就有了一棵“搖錢樹”，但泰國政府考慮的問題有兩方面。
其一，在泰國特別是泰國南部，旅遊業一直是其支柱産業，著名的普吉島就在那邊 ，開挖運河勢必要改變當地的地貌。
由于克拉運河開通後，縮短的距離只有1200海裏左右，所以很難實現收入大幅度增加，要想收回投資成本需要很多年。
而且一旦貫通泰國灣和安達曼海，那麽安達曼海地區的生態環境將受到巨大影響，譬如爲了保證航線安全你要鏟平珊瑚礁，炸掉大量礁石……除了環保方面的輿論壓力外，這些舉動對當地旅遊業的影響也是實實在在的。所以一方面是導致旅遊業收入降低，一方面是運河收益不高，所以泰國的開鑿意願不強。
獲益未必能馬上兌現，但是受損卻是眼前的事，這種情況下泰國政府面對當地民衆恐怕是難以應對的。
其二，泰國南部穆斯林聚居地一直有離心傾向，那裏有不少武裝力量，暴力事件時有發生，由此産生的潛在安全問題，同樣會讓泰國政府非常頭疼。
因此，從泰國的角度看，是否上馬克拉地峽運河工程，必然會慎之又慎。在這種情況下，如果中資企業在這個問題上表現得“過于”熱情的話，可能反倒會招來當地老百姓的誤解。
擬建克拉地峽運河還沒開工。2020年的9月27日，據俄國塔斯社報道，泰國官方投入6300萬開始研究並制定利用鐵路將安達曼群島和暹羅灣連接起來的方案。
這個方案比較穩妥，先搞“陸橋”工程——在地峽東西兩側各建立海港，中間以鐵路、公路、輸油管道等連接起來，同時圍繞陸上物流建立倉儲和初加工設施。
相對于開鑿運河而言，“陸橋”的工程周期更短，對環境的破壞也相對有限，以這個開頭，一來當地可以在短期內見到利益，二來也可以爲未來埋下伏筆。
克拉運河的開通，必然會撬動地緣格局，進而使泰國成爲角逐的戰場，這是泰國最不願意看到的。所以泰國何時下決心開鑿克拉運河，是取決于國際形勢的變化和發展的。
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