大興國際機場在投運之初便被寄予厚望，是“國家發展一個新的動力源”，圍繞機場規劃的大興國際機場臨空經濟區更是被賦予了極高的戰略定位——國際交往中心功能承載區、國家航空科技創新引領區、京津冀協同發展示範區和面向全球的開放型産業外貿基地。
中國城市規劃設計研究院原院長李曉江一直帶領團隊參與臨空區的規劃研究，同是也是臨空區專家咨詢委員會顧問專家和重大項目總師之一。
“從國家利益角度，北京或上海的大型國際機場應該去爭取國際航空樞紐的重要地位，將其臨空區建設成國際級航空城，這既是一個經濟增長的機會，也是國家提高自身國際地位的機會。”李曉江表示。隨著臨空經濟區承載的國際性、區域性和城市功能愈加複合化，以大興國際機場臨空經濟區爲代表的國內臨空經濟區如何進階發展？《中國新聞周刊》專訪了中規院原院長、全國工程勘察設計大師、中央京津冀協同發展專家咨詢委員會專家李曉江。
插圖/王對對
臨空經濟區做好研究與規劃尤爲重要
中國新聞周刊：全國至今已經建有上百個臨空經濟區和17個國家級臨空經濟示範區。臨空經濟區對城市或區域發展的意義是什麽？
李曉江：當前經濟下行壓力加大，格外強調穩增長，各地都在不遺余力地尋找新的經濟動力源，交通樞紐因其聚集了大量客貨流而被寄予了“經濟發展新引擎”的厚望，臨空經濟便是期望依托航空樞紐的客流、物流和信息流優勢而發展起來的一種經濟形態。中國現在有兩個“熱”，一個是高鐵新城熱，一個是航空新城熱。不過，全國現在有一千多個高鐵站，真正做到“站城融合”的成功案例不到十個，臨空經濟區的“産城融合”則要求更高，因此更要冷靜，做好規劃尤爲重要。
美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達曾預測，機場已成爲全球生産和商業活動的重要節點，未來將促成航空大都市這種新的城市形態出現。在國內各臨空區中，上海虹橋機場周邊已經發展得比較成規模，這還是疊加了火車站和機場兩大樞紐優勢的結果。虹橋地區經營了將近20年，真正有效、有人氣的開發規模也沒有超過2平方公裏。我問很多上海人去不去虹橋，上海人說我跑那去幹嗎？北京首都國際機場已經是亞洲第一、世界第二大機場，但周圍又有多少與航空相關的商務、生産功能或人群聚集？
在機場周圍發展出有活力的、大規模産業聚集的臨空經濟區，其先決條件是非常苛刻的。臨空經濟區“産城融合”的發展機會取決于是否有大量希望機場或臨空區就是目的地的航空旅客，是否有大量希望把經營或生産地點選擇在臨空區的企業。就旅客而言，航空人群中必須要有對時間極其敏感的人群，這是一群對中短途航線有著高頻率需求和高時間價值的人群，落地後最好在機場周邊就能完成工作，結束工作後坐飛機回程，不必浪費時間前往城區辦事。因此，商務人士和雙城人群才是臨空區發展最重要的目標客群，一旦這樣的人群形成規模，空港新城的發展機會就來了。
中國新聞周刊：機場周邊發展臨空經濟區需要具備哪些先決條件？
李曉江：通過研究大量機場地區的規劃，我們發現航空客流結構決定了臨空經濟區的發展需求。航空貨流同樣對産業布局也有深遠影響，但以往航空貨運的客機腹艙帶貨占比高，貨運相關功能的聚集同樣依賴客運航線。因此，主管部門不但要發揮主觀能動性，抓住機遇，創造條件，更要充分認識臨空經濟的內在發展規律，分析航空客貨流構成和市場實際需求，來判斷是否要建臨空區，以及建設什麽樣的臨空區。從臨空經濟區的發展需求角度分析，第一是爲“航”，航空業務及其相關服務是否有充足的發展空間；第二是爲“人”，能否針對不同人群的需求，爲旅客去往下一目的地提供高效、便利的服務，或者在臨空區制造旅行目的地的條件；第三是爲“貨”，陸側和空側要爲貨運功能，以及倉儲、物流、保稅、生産的功能預留條件。
例如上海虹橋，現在已經成爲中國效率最高的“港城融合”案例。虹橋機場最初以國內航線爲主，與上海浦東機場的國際樞紐功能錯位發展。然而在虹橋擴建通航一兩年後，日本全日空和日航兩大航司便提出恢複直飛虹橋機場航線的要求，以方便常旅客出行需求。很多日籍高管在上海工作，空中飛行只需3小時，但從浦東機場進城卻要一兩個小時，商務人群希望機場離公司或居住地越近越好。虹橋機場很快恢複了日韓港澳台等5條航線，並保留至今。近年來，長三角地區很多公司和地方政府將地區總部或接待中心落戶虹橋，也是考慮到空鐵交通便利、節約接駁的時間成本，由此在機場周邊形成了一定規模的總部集群效應，帶動了臨空區的發展。
反觀臨空區發展的先決條件，首先，機場要有豐富的航線，能夠帶來充分的客貨流量；其次，在客貨流中有較高比例的本地流量，較高比例的中短途、高頻率、高時間價值客群；第三，所在區域要有足夠的基礎設施、産業和服務支撐，或者具備産業發展的潛力，能産生依托航空便利條件的實際需求，才能在未來留住機場帶來的流量，並轉化爲新的發展動力。
中國新聞周刊：如何理解大興國際機場是國家發展一個新的動力源，大興機場臨空經濟區如何借力這個“新動力源”？
李曉江：航空運輸在全球經濟中的作用不斷凸顯，空中客車公司（Airbus）發布的《2021-2040全球航空業市場預測報告》顯示，航空運輸創造了3萬億美元的供應鏈增加值，實現35％全球貿易總額，占全球GDP的約4％。而全球經濟重心從美國和歐洲向亞洲轉變的態勢一直在持續，未來20年全球航空市場約55％的增量來自于亞太地區，亞太地區航空權重將從2019年的35％提升至2035年的44％。
如果不考慮疫情影響，中國有良好的空港條件、大量國際客源和巨大的市場潛力，北京坐擁南北兩大國際機場，理應在全球航空網絡中發揮重要作用。但是，目前大量從國內到歐美的航空旅客仍要在阿聯酋、新加坡、韓國、日本等地轉機，說明國內機場的國際航線仍不夠發達，面對亞太地區的激烈競爭，北京兩大機場存在不小差距。不論從航空運輸專業角度，還是從國家利益角度，都應該是去競爭國際航空樞紐的重要地位，這既是一個經濟增長的機會，也是國家提高自身國際地位的機會。
在首都發展層面，《北京城市總體規劃（2016年—2035年）》明確了北京發展“ 政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心”的戰略定位，未來不論大型國事活動、文化與國際交流活動的舉辦，還是創新人才的引進，都需要有強大的航空交通支撐和高效的航空門戶，國際航空樞紐對大國首都的意義不言而喻。
再次，從城市和區域發展層面出發，建立臨空經濟區，借助機場的門戶與樞紐優勢聚集産業，從而帶動經濟發展。而臨空區一旦建成，通過對客貨流源源不斷地吸引，也能反過來爲機場的高效運轉注入活力。
除了發展經濟，利用航空樞紐承擔大國責任的作用不可忽視，國際航空樞紐應當成爲大國提供公共物品的重要基地。例如，迪拜新機場附近建立了目前世界上最大的人道主義中心，有8.4萬方救援倉儲空間，能實現救援物資10分鍾內從海上轉運至空中，並在4~8小時內覆蓋全球三分之二的人口。此外，國際性的應急救援、災害處置等功能的聚集也是臨空區相比于其他經濟開發區所獨有的優勢，通過航空運輸，爲全球提供服務。
大興國際機場局部。
臨空區更要關注“人”的需求
中國新聞周刊：臨空經濟區的發展活力源自産業，如何在有限的空間內更科學地規劃臨空區的産業布局？
李曉江：空港是多功能集合體，至少涵蓋了航空、貨運和爲旅客服務這三個基本功能，這其實也是臨空産業發展的三條基本邏輯線。體現在産業類型上，則是飛機維修、航空餐食等與空港運營直接相關的産業，物流、保稅、國際租賃等與貨運關聯密切的業務，會展、生産性服務和高度依賴空運的高附加值産業，以及區域性、國際性娛樂活動和新興服務消費。根據機場的不同條件與定位，研究、比較並排列産業功能優先級，便形成了臨空産業的基本布局。
例如，廈門臨空區的特色是航空維修，實際上也是保稅服務，這樣特殊的優勢對于國際性空港非常重要，可以帶來相應的生産性活動和服務業人群的聚集。海口的美蘭機場每年有兩千萬級人次的客運量，是除香港國際機場外中國唯一一個SKYTRAX五星級機場，建有自貿物流、航空服務和戰略保障三大功能區，以及新興消費、商務交流、免稅購物等新興産業，在貨、人、航三方面均衡發展。
美國東南部城市孟菲斯依賴其世界第一大專業貨運樞紐機場的優勢，形成了世界最大的眼角膜銀行和全美最大的醫療器械制造中心。醫療服務的本質是與時間賽跑，航空可以更高效率地融合生命健康産業發展所需要素。北京大興國際機場臨空經濟區以生命健康爲主導産業也是遵照了這一邏輯。
此外，産業布局更重要的是做好近、中、遠期規劃，聚焦重點項目，分期建設，不要過于著急地、低效地用掉有限的空間資源。以大興國際機場臨空區的産業規劃爲例，近期可重點發展會展消費區、跨境三醫創業園、綜合保稅區，提升片區活力與吸引力；中期深化國際交往，加強服務業開放政策支持；遠期戰略留白，以應對未來發展的不確定性。
中國新聞周刊：從最初緊密圍繞航空運輸産業到現在融合創新元素，臨空區的産業經曆了怎樣的升級變化，未來發展趨勢如何？
李曉江：産業外在形態變化更多是行業自身不斷升級叠代的結果，臨空區産業布局的內在規律基本保持一致，即貨值越高、體積越小、重量越輕、對航空派送依賴度越高的産業，自然會更聚集在機場附近。
1995年我在美國考察，訪問劍橋系統研究所時獲得了一份報告，該報告分析了歐洲、北美和日本重要空港的産業聚集特征，並建立了經濟影響預測和空港地區土地開發規劃模型。在當時的報告中，按照空港地區吸引程度，已經形成了航空設備、運輸服務、光學儀器、電子電器、公共倉儲、藥物制品批發等高集中産業，和汽車租賃、電子元件、醫療器械等一般集中産業。越是依賴全球供應鏈的産業，靠近機場布局的獲利越多。如今隨著産品越來越高精尖化，技術不斷升級，芯片生産、醫藥研發、精密儀器制造、奢侈品批發等産業形態更傾向于選址機場附近。
另外，機場附近的高端消費也逐漸從傳統的有形消費升級到體驗型消費、服務型消費，如面向全球遊客的主題公園，大型會展中心等，其占地面積大，更傾向在機場周邊布局。迪士尼樂園就落在了上海浦東機場附近，很多人去上海就是奔著迪士尼去的，從機場到迪士尼樂園單程只需半小時，玩完直接坐飛機回家。
中國新聞周刊：前面你提到，全國一千多個高鐵站中真正做到“站城融合”的不到十個，那麽臨空經濟區如何更好地實現産城融合呢？
李曉江：站城融合的研究和規劃要求從設施和空間視角轉向人的視角，關注車站人群的活動和需求變化，需要新的理念、價值導向和設計策略，以實現區域-鐵路-城市-人的共贏。臨空區的港城融合也是同樣的道理，要關注人的需求，考慮什麽産業布局在機場周圍的效益更高，哪些從業者願意將家和辦公地搬到機場附近。因此，交通樞紐帶來的客貨流總量並沒有過多價值，而那些能帶來實際效益、或是契合發展規律、未來能創造新需求的目標客群才有價值，這群人規模越大，港城融合程度才能越高。
舉個例子，中規院上海分院的專業人員爲區域和全國各地規劃市場服務，業務骨幹在疫情前每人每年乘飛機和乘坐高鐵上百次，現實出行需求促使機構選址在虹橋樞紐附近。不願長距離通勤的員工在虹橋附近購房或租房，日常在附近消費，産業、居住、服務與空鐵運輸功能很自然地融合在了一起。
在資源配置方面也應更多地考慮“人”的需求。例如洛杉矶機場附近，酒店、汽車租賃服務、會議中心、消費中心等商業服務設施緊鄰航站樓排布，極大地提高了辦事效率和體驗感。
臨空區空間有限，也不適合所有産業類型，可以通過發達的路網延伸空港的作用與優勢。望京的崛起就是最好的例證，1993年首都機場高速通車，隨後地區公交發展起來，讓原本處于城鄉結合部的望京區域慢慢發展爲“國門商務區”。2008年，作爲北京奧運會配套設施建設的T3航站樓開通，更是帶動了北京CBD到首都機場沿線中間站望京地區商務功能的爆發式增長。
中國的航空大都市在哪？
中國新聞周刊：縱觀全球航空城，每個航空城都有著自己特有的發展經驗。結合國內各地機場臨空經濟區的發展現狀、面臨的挑戰，未來最有可能發展爲世界級航空城的國內機場會是哪些？
李曉江：國內最具潛力就是北京大興國際機場和上海浦東國際機場。這兩座機場所在城市和區域的産業能夠支撐其臨空經濟的發展，此外，相比于同城的另外兩座機場（北京首都機場和上海虹橋機場），大興機場或浦東機場的規模更大，空域條件更好，發展前景更廣闊。
目前國內只有北京、上海、成都這三座城市是“一市兩場”，而且兩個機場都分別位于遠郊和近郊，因其到市中心距離不同，客流構成也存在差異。近郊機場往往更靠近城市經濟中心、服務中心，更多地承接了商務出行，例如北京首都機場和上海虹橋機場。遠郊機場則承擔了更多遠途旅行乘客，國際航線占比高。上海浦東機場的定位爲國際複合型門戶樞紐，其國際及地區航線占比也是國內最高的，超過了42％。北京大興國際機場定位爲大型國際航空樞紐、國家發展新的動力源、支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐，其客流是全譜系的。
大興國際機場規劃了7條跑道、2座航站樓、1座衛星廳，航空貨站區面積達80萬平方米。原計劃于2025年實現旅客吞吐量7200萬人次的目標。大興機場與首都機場如何合理分工、協調發展、共建具有國際一流競爭力的“雙樞紐”機場格局，這是一個大課題，需要航空、城市、地方交通等多部門的深入研究，不斷深化認識。
2019年9月，大興機場通航，隨後而至的新冠疫情打亂了機場和臨空經濟區的發展節奏。未來隨著機場航線逐步恢複，還需繼續加大力度引進國際航線，臨空區在等待客流的同時，也在不斷完善基礎建設。今年9月初，大興國際會展消費功能區全球創意征集活動評審結果出爐，國際消費樞紐和國際會展中心兩大項目的建成，將有助于産業與服務功能的聚集和臨空區進一步國際化。
中國新聞周刊：爲跻身國際級航空城，國內機場臨空區還需在哪些方面繼續加強研究規劃或建設？
李曉江：說到業內公認的成熟航空城，一定會提及荷蘭、新加坡、韓國和阿聯酋等國家的航空城。這些國家基本處于洲際航空運輸的中間區位，其機場多是國際航空網絡中重要的中轉樞紐。原本在全球經濟鏈條處于邊緣位置的“小國”剛好抓住中轉樞紐帶來的發展機遇，積極開放航權，形成極具活力的産業集群，從而帶動區域和國家的經濟發展。可以總結爲“小國辦大事”模式，以國際旅客量和國際中轉率雙高爲顯著特征。
而大國疆域遼闊，人口與經濟的空間分布不同，大型機場往往不只是中轉站，更是目的地、終點站，國際中轉率一般不超過20％。因此，大興機場臨空區的發展同時還應借鑒大國機場臨空區的發展經驗，比如美國洛杉矶臨空區、紐約肯尼迪機場臨空區、芝加哥奧黑爾機場臨空區等，這些臨空區也是該國深度參與全球競爭的重要抓手。
美國洛杉矶機場擁有4條跑道，是全球排名第四、全美第二繁忙的機場，其南側圍繞航空城打造了航空小鎮，鄰近空軍基地，聚集了以波音等爲代表的軍工航空航天企業，聚焦尖端飛行器研發，吸引了SpaceX、Relativity Space等民用航空航天企業與其服務商入駐。北側是被譽爲全美第三大創新區域的硅灘，圍繞人工智能、移動通訊、無人駕駛等尖端科技，彙集了大批高科技制造企業與獨角獸企業。臨空便捷性推動創新産業要素聚集，帶來大量創新人才，這也是硅灘崛起的原因之一。
北京“雙樞紐”差異化發展，大興機場在洲際門戶、國際中轉、非高頻次國內旅客等方面更具優勢，但在國際業務、國內業務維度上目前仍存在不足，在陸側交通、空域條件等方面與首都機場各有優勢。未來大興機場建設可以更注重提升洲際航線、國際中轉等國際競爭力，從而打造輻射全球的洲際門戶航空樞紐。
發于2022.9.26總第1062期《中國新聞周刊》雜志
雜志標題：李曉江：臨空經濟區是國家應對全球化競爭的抓手
記者：李明子