航拍大興國際機場。本報特約攝影 馬文曉攝
《山海經》有雲：鳳凰，見則天下安甯。從空中俯瞰，大興國際機場猶如一只鳳凰，與首都國際機場形成“龍鳳呈祥”的“雙樞紐”格局。在不遠的2025年，這裏的年旅客吞吐量還將與首都機場並駕齊驅，達到7200萬人次，終端容量將超越1億人次。
這裏也是一個特殊的地理坐標，在北京中軸線的最南端，它作爲新國門，在精神氣質和文化內涵上，與天安門、鍾鼓樓、鳥巢遙相呼應。
這裏還是一座面向未來的航空城。如果以航站樓爲中心點，以50公裏爲半徑畫個同心圓，北京、雄安、北京城市副中心，都在圈子附近；如果把北京、雄安、天津連成等腰三角形，機場就在的正中心；如果把雄安與北京城市副中心連成一條直線，這裏幾乎是中間點。
在京津冀一體化的藍圖上，大興國際機場正成爲“國家發展的新的動力源”。
大興機場東航的人臉識別系統，只需掃臉就可以識別登機信息。 程功攝
“這兒應該是唯一的選擇了”
說大興國際機場是“世紀工程”，並不爲過，這個機場的選址從上世紀90年代就開始醞釀了。
早在1993年編制的《北京市城市總體規劃1994-2004》裏，就已經有了建設第二機場的設想。《總規》第十一項“對外交通”中寫道：“擴建首都機場，研究建設第二民用機場的可能性。”只不過，當時北京市爲新機場預留的備選地是通州張家灣和大興龐各莊兩處。
1988年，爲了適應客運量的增長，迎接1990年在北京召開的第十一屆亞運會，首都機場改擴建了1號航站樓。這一工程于1989年11月竣工，然而剛到1992年，首都機場的旅客吞吐量就達到870萬人次，新改造的1號航站樓容量已經嚴重不足。當年，國家計委批複了首都機場建設2號航站樓的請示。
2號航站樓于1995年開工，1999年投入運營，規劃到2005年接送旅客3500萬人次。然而剛到2002年，就超前達到2005年的設計容量。首都機場又開始人滿爲患。有人說，機場規劃就像給孩子做衣服，要麽是做好了發現剛合適，要麽是還沒穿就小了。
2003年，考慮到即將舉行的2008年奧運會，3號航站樓著手修建。不過，國家發改委意識到擴建已經沒什麽余量，就在批複中指出：“從長遠發展看，北京應建設第二機場，請民航總局、北京市盡早組織專門力量開展第二機場的選址論證工作，力爭在2010年開工，2015年建成。”
由于當時的首都機場還只是一個有兩條跑道的中型機場，所以第二機場理應是一座大型機場。新機場的定位變了，10年前的選址也就不合適了。
第二次選址工作啓動後，經濟戰略學者胡長順推薦的廊坊地區成了首選。雖然，大興國際機場最終落戶大興禮賢鎮，但這裏與廊坊僅隔了一條永定河。
1999年，在國務院發展研究中心工作的胡長順，接到給廊坊市做戰略規劃研究的課題。爲了完成這項工作，他帶領課題組對廊坊進行了“地毯式的調查”。
次年，胡長順調到國務院西部開發辦綜合組工作。有一次，他在走廊裏遇到來開會的廊坊發改委副主任。胡長順將他請到自己辦公室小敘，這位副主任便向胡長順請教起廊坊發展戰略問題。那時，胡長順第一次提出把廊坊劃歸北京並建設首都第二國際機場的想法。
第二年，這位副主任再一次找到胡長順，想就在廊坊建機場的想法做深入研究。不久，胡長順在2002年第8期《中國招商投資》雜志上發表了題爲《將廊坊劃歸北京建設首都第二國際機場的構想》的文章。
爲什麽選擇廊坊？胡長順認爲，把新機場建在北京南面對于調整北京經濟布局，振興相對落後的南部地區也有重要意義。“北京西北方向靠山，已經不能進一步發展了，而東南方向靠近天津和出海口，北京只能向東南發展。”胡長順說。
事實上，自2002年開始，京、津、冀三地圍繞首都第二國際機場選址的爭論，從來沒有停止過。到了2006年，天津武清異軍突起，成了廊坊強有力的競爭對手。
2006年10月，由兩院院士吳良镛領銜起草的《京津冀地區城鄉空間發展規劃研究二期報告》出爐，報告提出首都第二國際機場應當選址在天津武清太子務地區。
吳良镛教授認爲，京津第二條高速公路、京津城際鐵路和規劃中的京滬高鐵，爲機場的建設提供了條件。新機場建成後，附近的廊坊、武清、永樂三地應統一規劃，形成一個以第二機場爲核心的現代航空城。
就在專家們爭論的同時，擁有“一票否決權”的民航規劃師已經做了數輪調研。和專家們考慮國計民生的出發點不同，規劃師們擡頭看天，研究的是京津冀多座大型機場如何能在空中不打架的問題。
大興國際機場建設指揮部規劃設計部業務經理王強告訴記者，從空域上看，北京中心城區是禁飛區，要保持合理的距離；向西是高大的太行山脈；向北有燕山山脈，首都機場在東北角，所以新機場的位置只能在南部或東南部。
但武清所在的東南方向水汽較大，能見度易受影響，而且在京津兩地中間擺一座大型機場，可能“飛不開”，正南幾乎是新機場的唯一選擇。不過，向南太遠也不成，永定河自西向東穿流而過。
離北京更近點當然好，規劃團隊曾做過一輪研究，發現哪怕是從大興南各莊向北移5公裏，空域、噪聲的限制都會增多，機場規模不得不降一個台階。最後，場址向北移了2公裏，確定位于天安門正南46公裏、北京中軸線的延長線上。
“並非因爲中軸線才落在這兒。”帶領團隊選址的大興國際機場建設指揮部副指揮長吳志晖坦言，落在中軸是巧合。更巧的是，隨著雄安新區確立，人們驚訝地發現，大興機場位于北京、雄安、天津等腰三角形的正中心位置，北京城市副中心和雄安新區連線的正中點。
吳志晖回憶，最初的規劃報告裏，曾暢想新機場“力爭成爲京津冀中心機場”。如今回過頭來看，這已是一個不爭的事實。
從1993年著手研究第二機場，到2008年11月確定場址，論證浩如煙海，最終鎖定在27平方公裏的土地上，“這兒應該是唯一的選擇了”。
“新機場並非紮哈的個人作品”
“2008年，建成投用的首都機場東跑道和T3，幾年內就被迅速填滿，到2010年已經有了一個初步判斷，北京需要新機場，而且得像首都機場那麽大。”王強告訴記者，新機場在規劃時，強調的就是前瞻性，不只針對現在的需求，而是考慮到了10年之後、20年後預期的旅客容量，畢竟“大興這塊地太寶貴了”。
據北京新機場工程可行性研究報告預測，北京地區航空客運需求量2020年爲1.4億人次，2025年爲1.7億人次，2040年爲2.35億人次。
北京比以往任何時候都更需要一個新機場，這也促使了大興機場在規模和定位上突破了以往的保守思維，從遠期規劃和本期建設規模看，都堪稱中國民航史上的“最大”。
根據規劃，運行初期，機場對應的年旅客吞吐量爲4500萬人次；到2025年，預計旅客吞吐量將達到每年7200萬人次。遠期，大興機場將擁有6條跑道，成爲世界上最大的機場之一。
“超級工程”的挑戰，讓全球知名的設計公司和世界級大師都摩拳擦掌。2011年6月，7家聯合體進入了航站樓設計投標“決賽圈”。
福斯特建築事務所是北京首都機場T3的設計者，當然希望再續前緣。而他們的方案仿佛是在修正當年的遺憾——因場地所限，T3不得不分成兩個大體量的航站樓，導致國際旅客從值機區域到達最遠的登機口需要26分鍾。有鑒于此，新機場被分割爲一組4個航站樓，規模相當于4個T2並排，再用小火車連接。不過，人們雖然在單體航站樓裏的步行距離短了，換乘又有了新麻煩。
北京建築設計研究院曾參與多項國內地標性建築的設計，包括鳥巢、首都機場T3等，與之聯手的民航設計總院則承擔了國內70％以上機場的規劃與設計。這一聯合體突出中軸線的概念，采用二元對稱的構型，沿中軸線東西兩側各設置一座航站樓，中規中矩，但不是特別出彩。
羅傑斯的方案可以說是最符號化的一個：航站樓被設計成閃閃紅星，五角星的五個角剛好就是五條指廊。
“建築界女魔頭”紮哈·哈迪德一向以未來感的設計風格著稱，其獨特的“紮哈曲線”在全球都有極高辨識度。這些年，她的作品在中國遍地開花，如北京銀河SOHO、廣州大劇院等，唯獨缺少一座機場。爲了抓住這個機會，她也提交了方案，圖紙細化程度是所有設計中最高的。
法國巴黎機場集團建築設計公司（ADPI）在機場設計領域，可謂頂尖高手，作品包括阿聯酋迪拜機場、法國巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等。他們一出手就拿出讓人瞠目結舌的方案——地下航站樓。
也許是這一方案太過前衛，在逐輪改進中，ADPI推倒重來，又提交了一個十分簡潔的方案：航站樓以單點爲中心，延伸出六條放射指廊，每兩條指廊之間的夾角都是60度。機場通過核心空間聯系各廊道，能夠顯著減少旅客步行距離，而在五條指廊的間隙布置飛機，充分利用了每一寸外圍空地。
“和外界的傳聞不同，最終勝出的是ADPI，而不是紮哈。”王強說，機場是功能性建築，不能爲了外表犧牲功能，大興機場建設指揮部看中的，是ADPI方案中超多的近機位數和合理的流程。另外，巴黎機場集團還是戴高樂機場的運營管理方，有著機場運營與管理經驗的獨特優勢。
北京建設研究院副總建築師、大興國際機場設計負責人王曉群從2004年開始參與首都機場T3的設計，此後十余年，一直深耕于此。
他告訴記者，投標方案中的各種模式，代表了應對超大客流分合處理的不同思路，而ADPI方案最成功的一點，是較好解決了諸多設施的綜合布置問題， 刷新了單一航站樓的設計容量。
“北京新機場的定位是一個7200萬旅客吞吐量的樞紐機場，集中式布局更符合規模和定位的需求。”王曉群解釋道。
不過，超大型航站樓，往往對旅客不太友好，很多旅客都有過這樣的經曆，從安檢口走到登機口，已經精疲力竭，可是還要再坐擺渡車登機。
更多的停機位與盡可能少的步行距離，一直是機場設計中的一對矛盾。怎樣才能魚與熊掌兼得呢？競標中，有4個方案同時選擇了“放射型指廊”造型，ADPI方案更是以完美的幾何形態诠釋了“放射型”這一概念。
這個方案，不僅在5條指廊長達4公裏的延展面擺下了79個近機位，還有效控制了指廊長度，把旅客安檢後的最遠步行距離控制在600米，步行時間壓縮到8分鍾。
各家的設計逐輪修改了足有三年，大興機場建設領導小組最終拍板：以ADPI的方案爲基礎，吸收各家方案優點，並邀請ADPI與紮哈兩家事務所組成新的團隊繼續進行優化設計。
優化過程中，幾乎“全世界能做這個事兒的人都坐在這兒了”，持11個不同國家護照的設計師，用五六種語言，在建設指揮部辦公樓裏交流、“吵架”。外方白天研討，夜裏還要和總部其他支持團隊溝通修改方案；作爲中方聯絡人的杜曉鳴經常要適應幾個時區，在深夜、休息日與外方交流技術問題、核對細節，各方都處于“連軸轉”的狀態。
紮哈的設計最有視覺沖擊力，卻因施工難度大和超出投資預算，在第一輪中就落選了。再次受邀之後，紮哈團隊拿出了自己的“絕活”，航站樓造型中最獨特的曲線——C型柱，就是紮哈帶來的設計。
從出發大廳仰望C型柱。安旭東攝
想象一下，航站樓是一朵有著6片葉子的花朵，每個指廊都可以看作是一片花瓣，而C型柱就是撐起花瓣的花莖，它們卷曲著，讓自然光從C型敞口傾瀉而下，形成巨大的光瀑。
上寬下窄的C型柱，連通了高差近50米的屋頂和地面。從下往上看，它們是伸出土壤的花莖，而從上往下看，則像屋頂“延伸”到了地面。
陽光從花朵頂部延伸到各個花瓣，再灑向室內的每一個角落，即使在陰天進入航站樓，也不用開燈。這種明亮、開敞、溫暖的感覺，將是人們離開和到達時，對這座機場乃至北京的第一印象。
遺憾的是，正處在事業高峰期的紮哈，2016年在美國治療支氣管炎時因心髒病發作而去世，年僅65歲，大興機場因此也被外媒稱爲紮哈未竟的遺作。
王曉群對這一說法並不認同，在他看來，“新機場既有ADPI的初始概念，也有紮哈的點睛之筆，融入了多家設計單位的想法，最終由北建院和民航院設計聯合體整合落地，應該算是個博采衆長之作，而非某個設計師或團隊的作品。”
“航站樓不求全球最大”
2014年9月4日，中共中央政治局常委會審議通過大興機場可研報告。年底，國家發改委正式批複了這一總投資799.8億元的“巨無霸”工程。
根據批複，新機場本期工程建設4條跑道，按2025年旅客吞吐量7200萬人次的目標設計。說它“巨無霸”，是因爲在航站樓和飛行區之外，還包括龐大的空管工程、供油工程和航空公司基地工程。另外，同步建設的還有快軌、高鐵、高速公路組成的“五縱兩橫”綜合交通網。
這一切的建設工期，僅爲五年。
“我們從2014年底接手，在2015年的春節後，進入設計的深化落地階段。在2015年8月，技術設計的初步方案完成，10月份通過初步設計評審。”王曉群說得輕描淡寫，但外行也能聽出來，時間有多緊。
從概念設計到初步設計，再到出施工圖，並非易事。這就好比，女娲捏了個泥人，還得給他注入骨與血，給他生命活力。不同于一般民用建築，航站樓是70萬平方米的一間屋，是幾萬人同時活動的公共空間，因此很難切割成小單元進行設計。
安檢後，進入航站樓中央峽谷區。安旭東攝
“上百人的設計隊伍集中在一起，同時還雇用了龐大的顧問團隊，高峰期有近三百人參與到大興機場的設計中。”王曉群說，本著“同畫一張圖”的理念，各路專家在一個平台上密切配合，奮鬥了一年。
別看大興機場開始初步設計時，距離 T3落成才不過六七年，但是從設計方法到施工手段，卻好像是兩個時代的事兒了。
由于采用了BIM技術，過去人們觀念中的二維“圖紙”，已然成爲過去。整個機場，從結構到表皮，再從設計到施工，大量工作是通過三維模型對接的，只在最終需要簽字存檔時，圖紙才“象征性”地出現一下。
深化落地的過程，也是再度優化的過程，建築的功能布局、造型、結構等方面都做了較大的調整。其中，改動最大的是C型柱。
人們都說“紮哈的設計是結構師的毒酒”，在原方案中，用C型柱撐起大屋頂的想法已經夠瘋狂了，但中國的設計師卻要“難上加難”。
原方案中，6個C型柱的開口都朝向中心，形成合圍。改動後，取消了值機大廳的10根立柱，增加兩根C型柱代替，並將所有C型柱的方向進行了180度旋轉。8根C型柱之間距離達到180米。
經過這麽一轉，原來集中在中心區的采光被分散到了外圍。通過對光照的锱铢必較，航站樓內60%的區域可以實現自然采光。
采光好了，但會不會太曬？常規的遮陽做法，在設計師眼裏都太醜了。于是，他們想到了窗花，並聯絡制造商把金屬網夾在了兩片鋼化玻璃之間。由BIM技術算出的金屬網形態，有點像百葉窗，將60%的直射光線轉換成了漫射光線，還由此誕生了一項新專利。
各種高于國家和行業標准的新技術彙到一起，大興機場航站樓比同等規模的機場航站樓能耗降低20%，相當于種植了119萬棵樹。航站樓還獲得了綠色建築三星級和節能3A雙認證，作爲我國第一個節能3A級項目，具有重要的標杆意義。
深化設計階段的另一個顯著變化是航站樓瘦身了：指廊長度從630米縮減至600米，航站樓的設計高度由80米降爲50米。瘦身不僅節約了資金，還使航站樓更加緊湊，有利于提高運行效率和采光通風。
在2012年時，年旅客吞吐量7200萬人次的航站樓算得上是世界上最大的單體航站樓。但在今天，迪拜、伊斯坦布爾，還有新加坡樟宜機場都在設計建造大航站樓，大興機場從“最大”成了“之一”。對于是不是全球最大，王曉群並不在意。他說，機場不求大，安全、便利、高效是最重要的，而不只是象征意義。
雖說象征意義不是機場設計的主要考量因素，但是作爲“新國門”、作爲中軸線最南端的地標性建築，中國元素仍必不可少。
方案設計之初，航站樓屋面的色彩是偏紅的。但是這個顔色過于“火熱”，設計團隊將其逐漸改爲“夕陽下的紫禁城琉璃瓦”的顔色，以便與故宮遙相輝映。
另外，機場頂面的網狀鋼架構曲線明顯，暗含祥雲的意象；航站樓中心區密集的六邊形采光窗，形似中國傳統庭院的藻井；航站樓的地面設計了拼花圖案，遠遠望去，有落葉缤紛的意蘊；四層國際出發層，有兩座橋，橋身的造型流動飄逸，像舞動的水袖和緞帶。
最亮眼的中國風設計，集中在五指廊端頭，五個特色庭院，分別爲絲園、茶園、瓷園、田園、中國園，不僅呼應絲綢之路的內涵，而且爲旅客帶來了中國園林式的候機體驗。
“最終的設計成果，是在功能、結構、藝術等多方面的平衡。”采訪中，王曉群並不想渲染工程的複雜性，對于不斷創造建築奇迹的中國設計師來說，方法總比問題多。
當機場還是一片荒地時，設計團隊曾在即將開工的工地合影，每個人腦補著新機場的樣子，顯得信心滿滿；然而，當143萬平方米的航站區綜合體竣工時，他們卻各自忙著新項目，連合影都顧不上拍一張。
“讓不可能變成了可能”
2015年底，大興機場尚在建設中，就被英國《衛報》評爲“新世界七大奇迹”之首。英國BBC還准備拍一部紀錄片，叫作《不可能完成的建築》。
所謂“不可能”，主要是結構上的挑戰。航站樓核心區的屋面投影面積達18萬平方米，用鋼總重4.2萬噸，接近鳥巢，這麽重的屋頂中心區主要靠8根C型柱撐著，對其穩定性要求之高，可想而知。
如何用堅硬的鋼材編織出優美的“紮哈曲線”？世界級難題交到北京城建集團手中，曾經參與首都機場T2、T3航站樓建設的李建華出任航站樓核心區項目經理。一見面，李建華就說，從技術難度上講，大興機場與之前他建設過的航站樓比，簡直不可同日而語。
“爲了同時適應地震位移和C型柱自身造型的變化，安裝時利用C型柱找到自平衡。”李建華說，C型柱與地面采取的不是剛性連接，而是“活的”鉸接。
由C型柱等撐起的鋼結構屋頂由63450根杆件和12300個球節點拼裝而成。由于是不規則曲面，最高和最低點起伏高差約30米，所以每個球節點的位置都不一樣，每根杆件的大小也不一樣。這就要求每個球節點必須按照計算機空間定位，然後再用杆件一個個焊接起來，所有節點位置的偏差不能超過±2毫米。
那麽，如何把這一萬多個球送到虛空中它該有的位置上呢？李建華說，他們在樓板上拼成小單元，用精密儀器測量精准定位，進行精密吊裝驗算，然後用計算機液壓同步提升到位，精度達到毫米級。
施工人員面臨的最大挑戰，不是曲面屋頂如何焊，而是焊好後，如何將提升架取掉，也就是卸載問題。“跟原設計模型不一樣，那可不行，所以在施工前我們要進行好多工況驗算。怎麽安裝，安裝過程中杆件內部變形有多大，都要算清楚，該加強的部分要采取加強措施。”李建華說。
最後，安裝完成的偏差都在設計和規範允許範圍內。經過三位工程院院士和國內頂級鋼結構專家的鑒定達到世界領先技術水平，並獲得了“中國鋼結構傑出大獎”。
航站樓頂部的中央天窗，由8000多塊特種玻璃組成，爲了把這8000多塊“拼圖”嚴絲合縫地對接上，施工前技術人員爲它們做了“身份證”，每塊玻璃外面都有二維碼，現場一掃，型號、位置全都出來了。
爲了完成超高難度的工程，工程人員使用了當今最先進的技術手段，如數字建造技術、三維激光掃描技術、測量機器人、焊接機器人、鋼筋自動加工設備、高空升降車……都是當之無愧的高科技。
還有些難題是沒法摸著石頭過河的，因爲根本沒有可參照的“石頭”。
京雄高鐵以每小時300公裏的時速橫穿航站樓，這在全世界都沒有先例。如此高的時速對于航站樓的減震隔震技術是一個巨大挑戰。
爲了讓震動不影響航站樓，技術人員在軌道之上設置了一塊面積比鳥巢還要大的隔震層。這塊世界上最大的混凝土板，將航站樓與軌道線完全隔開。
隔震層下，還有1152個減震的橡膠座，這些橡膠座不但能解決高鐵高速通過對航站樓産生的震動，還能預防超大面積混凝土因爲熱脹冷縮引起的開裂。
由于面積超大，相當于25個足球場大小，運料成了很大麻煩。“即便同時有27台大型塔吊揮動臂膀，把材料運抵中心，中間也要接力四次，非常慢。”李建華說。
爲了提高效率，施工方自己設計建造了兩座棧橋鋪設鋼軌，制造了16輛無線遙控的小火車穿梭于大樓東西，“效率整整提高了四倍”。
如此炫酷的航站樓，體量相當于首都機場的三座樓，若在國外，往往要花上7年才可建成，而中國速度是2015年9月開工，2019年6月竣工，前後僅用了3年零9個月。
在這背後，是超過10萬名建設者的全力以赴。在航站樓結構施工的關鍵時間裏，工人們每個月澆築的混凝土就能建造出25棟18層高的大樓，10個月綁紮的鋼筋差不多可建造2艘遼甯艦。
城建十六公司副總經理兼新機場項目經理金輝已經在大興機場工地摸爬滾打了3年。他坦言，在他將近20年的建設生涯中，大興機場項目是技術要求最高，也是最累的工程，但作爲一名建設者，在職業生涯中能碰到這樣的項目，也是最高榮譽。
“這些年來中國建築行業的整體提升，讓不可能變成了可能。”在王曉群看來，BBC紀錄片的題目顯得太大驚小怪了。
“旅客說好，才是真正的好”
“這個工程十年磨一劍，等到所有工作都完成了，值得我們一起醉一場。”吳志晖從2008年參與選址開始，用11年見證機場拔地而起，當選2019年最美職工時，他曾在采訪中這麽說。但是，當機場竣工的節點真的到來時，他並沒有醉一場。因爲離投運就剩三個月了，他忙得顧不上高興，甚至顧不上喘口氣。
如果說那天有什麽特別的，就是很多建設者都到倒計時牌前去合影。“自從設立了竣工倒計時牌，大家天天看，到2019年6月30日，天數終于變成了零。”王強說，雖然沒有太多的儀式，但那天的幸福感是無與倫比的，因爲大興國際機場的美驚豔了全世界：
陽光灑在機場的屋頂上，那獨特的金色，是從紫禁城采撷的夕陽琉璃色；一塊塊鋁合金瓦片，閃爍著粼粼波光，傳奇女建築師紮哈說，那是鳳凰的羽毛。
把陽光引入航站樓的8000多塊玻璃，構成了雪花狀的中央天窗。在這個玻璃與鋼鐵構築的冰花的中心，一面五星紅旗熠熠生輝。
工人正在高空進行電焊作業，新機場主航站樓的鋼結構同鳥巢一樣，重量爲4.2萬噸，由支撐系統和屋面鋼網架組成。潘之望攝
天窗之下，8根“C型柱”撐起一個可以放得下水立方的光庭。人們穿過潔白的值機島，走進中央峽谷區，像故宮那麽大的開敞空間鋪展開來。
極目遠眺，五條放射性指廊一望到底，就連廊道盡頭的公園也依稀可見。收回視線，如水袖般的拱橋和鵝卵石般的商業島，星散四處。順著條形天窗投影在大理石地面上的陽光走，國內旅客就可以找到自己的登機口。
國際旅客走上架在峽谷上的拱橋，腳下對稱的空間，更讓人歎爲觀止：多達6層的垂直空間，不僅容納了雙層的出發、到達廳，也聯通了機場與各種軌道交通線。
未來感十足的建築，讓美國總統特朗普都羨慕嫉妒恨地說，“我們變成了第三世界國家了”。
不過，建築上完美了，這個機場就足夠好嗎？大興機場“掌門人”、建設指揮部總指揮姚亞波並不這麽想。他說，“建設一個機場，首先要考慮的問題是，服務對象是誰？機場的服務對象當然是旅客、航空公司和貨主等。只有他們說好，這個機場才是真正的好。”
怎麽讓旅客認可？大興機場面臨的一個突出問題，就是離北京城區這個主客源地偏遠。而且，據統計，北京50%以上的航空旅客來自偏北的海澱區和偏東的朝陽區。他們會樂意來嗎？通過親身體驗，記者發現，到達大興機場比預想的要快得多。
京台高速、京開高速、大興機場高速、大興機場北線高速構成了一套通向機場的高速公路網。如果道路通暢，最快只要40多分鍾，就可以從市中心的二環路一路開到出發廳。雙層的出發廳，讓400米長的樓邊車道翻了一倍，在當前容量下完全不用擔心堵車。
搭乘地鐵新機場線從南三環的草橋站出發，時速160公裏，19分鍾就能到新機場；京雄城際鐵路，僅用20分鍾，就連接了北京西站和大興機場。
航站樓B2層的軌道交通站，自西向東依次排列著京雄城際鐵路、機場快線、預留R4線地鐵、預留線地鐵、城際鐵路聯絡線五條軌道，進出高鐵站就如同進出地鐵站一樣方便，旅客出站後可以乘坐電梯直接進入航站樓，“最後一公裏”的體驗尤其舒適。
從機場出發，通過軌道交通1小時左右還可通達天津、唐山、保定等城市，2小時左右可通達石家莊、秦皇島、濟南等城市，3小時左右可通達太原、鄭州、沈陽等城市。
“除了交通網，機場的運行效率也將彌補空間上的距離，到大興機場來，也許還能節省不少時間。”王強決定用一組數據說服記者：
自助值機，自助行李托運，保證每名旅客值機等待時間不超過10分鍾；安檢通道比傳統的過檢能力提升了40%，過檢時間不超過5分鍾；90%的旅客都可以近機位乘機，從航站樓中心點到指廊最遠的登機口步行時間不超過8分鍾，不用乘坐擺渡車。
獨有的中轉手續集中辦理區，采納了海關、邊檢等單位的建議，讓流程變得更加合理。其中，國際中轉時間僅45分鍾，與世界排名第一位的德國法蘭克福機場持平。
在飛行區，根據地面運行仿真模擬，離港航班無幹擾滑行時間爲13分鍾，進港航班無幹擾滑行時間爲11分鍾，滑行等待時間大大減少。
通過具有國內自主知識産權的行李系統，進港行李可在13分鍾內到達，避免旅客長時間等待。
時間上最劃算的要算是去往華東地區、大連青島及日韓的航班，由于首次使用了東西向的側向跑道，據南航測算，從南方和華東方向進出大興機場的航班比首都機場能節省30到40分鍾。
這麽一算，大興機場雖然在距離上遠了點，但在時間和精力的消耗上，反而更經濟。爲了實現這些算出來的理想流程，在正式開航投運前，大興機場進行了7次綜合演練，包含782個項目，511次航班，參演模擬旅客53084人次，模擬行李36270件。演練時，王強頭一次拖著行李以旅客視角審視了大興機場，“順暢得超乎測算數據”。
日本的機場以魔鬼般的細節著稱，在國際上口碑很好，大興機場也有心在軟件上完成超越。“團隊特地去日本學習過，打造的衛生間比日本標准還高。”王曉群說。
無障礙衛生間裏藏著很多一般人想不到的小關懷。比如摔倒後也能按到低位緊急按鈕，爲造瘘人士准備的清潔設備等。在全國殘聯的指導下，大興機場還對停車、通道、服務、登機、標識等8個系統開展了專項設計，無論是坐輪椅的，還是聽障、視障人士，都會覺得處處順手。
大興國際機場的停車機器人。程功攝
精心設計營造的氛圍，還能對旅客的情緒進行疏導。送別時，人們最想看著親友慢慢走遠，卻往往在過關前匆匆告別。大興機場特地在5樓餐廳設置了一個區域，不但能俯瞰中央峽谷和五條指廊，還能在這裏目送入關後的親友。
公共藝術設計由中央美院把關，更是品味絕佳。留意你休息的石凳，也許就是當代藝術大師徐冰的作品，上面藏著翻譯成英文的中國古詩；在國內行李提取廳，還有一座“天空美術館”，等行李時不妨品味一下國內國際的大師作品。
當你抱怨候機無聊，轉機痛苦時，機場裏的300多家店鋪，既有網紅“喜茶”，又有大牌“路易·威登”，商業氛圍不輸任何一個頂級MALL。值得一提的是，路易·威登、古馳等奢侈品牌，都把自己在國內機場有稅區的“首秀”給了大興。
這些小心思到底夠不夠細致，能不能讓旅客用腳投票，還有待檢驗。但機場最終是爲人服務的，重視旅客體驗，才是這座機場面向未來的支點。
“國家發展一個新的動力源”
2017年2月23日，中共中央總書記、國家主席習近平在考察新機場建設時曾指出，北京新機場“是國家發展一個新的動力源”。
一座機場的作用第一次被提升到國家發展動力源的高度，這代表了總書記對大興國際機場未來發展的期許，也爲機場建設指明了新的方向。
在經濟全球化發展的今天，機場早已不只是簡單的空港，而是集交通樞紐、高新科技産業、國際會展交流、智慧城市、國際旅遊、物流于一身的特殊城市單元。在機場周邊規劃的臨空經濟區占地150平方公裏，其中北京50平方公裏、河北100平方公裏。
民航專家林智傑表示，北京的夜景一直是“北亮南暗”，雄安的千年大計、京津冀一體化和疏解北京非首都功能，都是近年來的國家重點工程。大興機場位居北京、雄安、天津三地中心，被定位爲世界級航空樞紐，並配套了到三地的軌道交通，可以說是幾項重點工程的抓手。
落實到民生方面，周邊居民可謂實惠多多。機場配套的四條高速公路、三條軌道交通，讓大興居民可以在半個小時內到達北京市區、天津、雄安等地。隨著機場和周邊高精尖産業的發展，更多新公司、新産業進駐臨空經濟區，從而制造更多的就業崗位，提高就業收入。新的社區、學校、醫院、酒店、餐飲和大型國際購物中心也在建設當中。這些都大幅提高了當地居民的獲得感。
對企業而言，臨空經濟區是北京唯一一個集自貿區政策、中關村政策和北京服務業擴大開放試點政策于一身的政策高地。這些政策將爲企業發展創造更多的投資機會，爲新産業、新業態、新産品、新服務、新産品提供試驗田。
另外，大興機場可以直接連通國外機場，臨空區庫存的貨物能在48小時內配送到全球。這滿足了未來的高科技産品、奢侈品、時尚業等時效性産品快速流通的要求。
臨空經濟區的北京片區由北京新航城控股有限公司負責建設運營。該公司總經理助理王倫茂告訴記者，臨空經濟區將著重構建以生命健康産業爲引領，樞紐高端服務和航空保障爲基礎，發展新一代信息技術和智能裝備，構築“1+2+2”臨空産業發展體系。
王倫茂說，北京人每年海外旅遊消費達8000億元左右，他們希望能打造集免稅店、餐飲、博物館、藝術館、文化演藝爲一體的大型購物中心，吸引消費者錢花在大興，同時帶動京津冀地區的消費升級。
打造以購物爲主題的國門特色小鎮也是構想之一。大興機場周邊有魏善莊、龐各莊等幾個鎮，這些小鎮都可以發展爲以不同業態爲主題的特色小鎮。未來大興機場周邊將會形成臨空經濟區和幾個特色小鎮的空間格局。
這些當然不是紙上談兵。王倫茂說，北京臨空經濟區總體建設已經規劃到2040年。其中，北京片區50平方公裏的城市總規已經得到正式批複，自貿區也正式挂牌，綜合保稅區正在申報當中。隨著大興國際機場的正式通航和城市規劃的完成，臨空經濟區建設將全面啓動。
大興國際機場正朝著“國家發展一個新的動力源”的目標穩步推進。
來源：北京日報
記者：孫文晔 黃加佳
流程編輯：王宏偉