【文/觀察者網 谷智軒】
曾幾何時，有“東方之珠”美譽的香港，一度是全世界最繁忙的港口。而如今，這座全球頂級航運中心的光環已經褪去，被上海、深圳等內地城市甩在了身後。
觀察者網查詢權威航運報刊《勞埃德船舶日報》（Lloyd’s List）的數據發現，自2004年讓出全球最大集裝箱港口的“寶座”後，香港的排名便一路下滑，到2016年已跌至第六位，首次落榜“2000萬標准箱（TEU）俱樂部”。
盡管香港的集裝箱吞吐量在2017年同比上漲4.8%，排名上升至第五，但香港海運港口局近日公布的數據顯示，2018年香港的集裝箱吞吐量同比下跌5.4%，至1964.1萬個標准箱，創兩年來最差表現。
中國科學院此前預測，2018年香港在全球集裝箱港口的排名將從第五位退居第七位，前二十大港口中，只有香港出現負增長。
相比之下，上海去年的集裝箱吞吐量預計超過4200萬，是香港的兩倍有余，連續九年冠絕全球。
香港葵青集裝箱碼頭 圖自視覺中國
“不是香港停滯不前，是對手發展太快”
美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）21日報道援引業內專家的話稱，作爲曾經世界一流的港口，香港需要提高競爭力，否則就有可能進一步落後于上海、新加坡等競爭對手。
香港主力集裝箱碼頭運營商現代貨箱碼頭（Modern Terminals）董事總經理彼得•萊韋斯克（Peter Levesque）當天表示，中國內地和周邊地區的其他港口競爭力增強，給香港帶來了壓力。
“因此，我們需要做些什麽來阻止這種下降趨勢，並保持香港在該地區的競爭力。”他說。
上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠2017年對每日經濟新聞表示，“過去香港作爲珠三角貨物運輸最重要的中轉站，港口優勢比較明顯，碼頭成熟，航線航班多，又位于主幹航線上，中國內陸腹地的貨物大都在香港進行中轉。”
“不過，從近年來看，深圳港、廣州港在政府的大力推動建設下逐漸的崛起，兩地更貼近內陸經濟腹地，對接更加順暢的優勢，正在削弱香港海運中轉站的作用，分流已成爲必然趨勢。”她指出。
趙楠認爲，“從各項成本來看，香港相比臨近的內地港口也並不占優，比如裝卸成本高于內地，人力資源，土地成本等方面更加高昂，香港的葵青港，長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏後勤用地等問題。”
深圳港 圖自視覺中國
獨立航運業顧問、《香港港口總體規劃2020》主要作者之一喬納森•比爾德（Jonathan Beard）則認爲，多年來香港航運業發展並非停滯，但在緩慢進步的同時，競爭對手正快速發展。
他指出，十年前香港與深圳相比較有優勢，因爲香港擁有更好的設施、服務與航運基礎，但這些優勢已逐漸消失。
“現在貨物經過哪個港口，選擇時更著重價格，因爲幾個港口已經可以提供相近的服務素質。競爭力是相對的，香港是有進步，但其他地方的步伐更快。”
上海國際航運研究中心的報告顯示，2018年前三季度，在全球港口集裝箱吞吐量方面，上海再次奪魁，新加坡穩居第二。
甯波舟山同比增長7.4%，反超深圳位居第三；廣州以1596萬個標准箱名列第六，領先香港一位。
值得一提的是，全世界前十大港口中，有七個在中國。
爲自救成立聯盟，遭抗議、調查
爲了提高香港在港口經濟上的競爭力，現代貨箱碼頭與其他三家公司1月8日宣布成立“香港海港聯盟”，希望通過提高效率獲得優勢。
萊韋斯克稱，該聯盟的目標是吸引全球船運公司“從其他港口運出貨物，再運回香港。”
根據該聯盟的說法，港口和物流是香港經濟的重要組成部分，該行業擁有逾17.4萬名員工，占香港總GDP的3.2%
然而，“香港海港聯盟”招致了進出口公司的抗議，後者擔心成本可能上升。香港競爭事務委員會（Competition Commission）更是展開調查，以確定該聯盟是否對競爭構成威脅。
香港付貨人委員會（Hong Kong Shippers’ Council）1月9日在聲明中表示，上述四家集裝箱碼頭公司在香港該領域的市場份額超過95%，這種“壓倒性的市場地位”令人擔憂。
該委員會主席林宣武表示，他支持讓香港港口更具競爭力的想法，但目前尚不清楚誰將最終從“香港海港聯盟”中受益。
他還指出，有人擔心上述聯盟的成立最終可能會迫使一些小企業倒閉。
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