在河南鄭州，雨水湧入地鐵車廂，被困乘客嚇壞了。在倫敦，水順著樓梯流入地鐵。在紐約，一名女子涉水穿過齊腰深的渾濁汙水，到達地鐵站台。
世界各地的地鐵系統都在努力適應氣候變化帶來的極端天氣時代。它的設計——許多都是基于另一個時代的需求——如今不堪重負，並且由于疫情導致乘客量下降，升級投資可能會因此受到擠壓。
紐約大學魯丁交通中心副主任莎拉·考夫曼表示，“我們面臨的挑戰是，如何爲下一場風暴做好准備，一場本應在100年後發生的風暴，但有可能明天就來了”。
地下鐵路系統往往是大城巿解決路面擠塞、具效益的運輸方案，而且各國爲了達至減碳排目標，興建鐵路便成了減少路面汽車的絕佳方案，換句話說，鐵路系統本來就是對抗氣候變化的方案。
全球不少地鐵系統都有數十年曆史，在設計上似乎並未遇到這個時代的頻繁極端天氣。
近年來，全球包括倫敦、紐約、東京在內的城市軌道交通都在經受考驗，這些城市的地鐵系統擁有百年曆史，設施已經陳舊，然而即便是擁有世界最新地鐵系統的城市，面對極端天氣的襲擊，也可能不堪重負。
全球多地發生洪災
事實上，紐約2012年受到飓風桑迪（Sandy）吹襲時，地鐵系統都試過被洪水淹沒，造成有史以來最嚴重的鐵路大癱瘓。當局及後斥資高達26億美元，改善地鐵系統的防洪能力，尤其在低潌及沿岸地鐵站進行防洪加固工程。大都會運輸署（MTA）每年更平均斥資2000萬美元，更換水泵及進行設備升級。
▲2012年桑迪飓風席卷紐約後，工作人員爲紐約市地鐵系統抽水。Hiroko Masuike/The New York Times
可是，7月8日，美國紐約暴雨導致紐約地鐵內被水淹沒，裏面俨然成了“水上世界”，可見防洪系統仍然脆弱。
另一邊，由于倫敦地下很多的排水系統都是建自維多利亞時代，根本無力應付氣候變化導致的強降雨情況。英國當地時間25日（北京時間26日）下午，英國倫敦經曆雷暴天氣，暴雨引發嚴重的城市內澇，多條地鐵線路被淹，一些交通主幹道被迫中斷、延遲。
▲2019年11月，倫敦地鐵裏的一段通道。 ALAMY
▲倫敦東北部以至于市中心都受到暴雨影響，淹水處處。
在氣溫暖化情況之下，極端炎熱及幹旱抽幹地上海份，大氣儲存水份增加，變相使降雨量加大，大暴雨情況頻繁。近日西歐等地的洪災，亦是低氣壓及高溫導致，跟氣候暖化的關系似乎相當密切。
新加坡同樣是一個極度依賴地鐵系統的國家，鐵路線把這個面積細小的國家，緊密地連接起來。受到全球暖化的影響，靠近赤道、擁有熱帶雨林氣候的新加坡，近年降雨亦變得更強更頻密。7月13日，武吉班讓（Bukit Panjang）頭12小時降雨量達110.2毫米，相當于過去30年7月總平均降雨量的75%。全島至少7區的溝渠及水道水位已達九成，有出現突發水淹的風險。
“改造地鐵以抵禦洪水，是一項艱巨的任務。”美國智庫埃諾交通中心行政總裁Robert Puentes指出，但如果什麽都不做，帶來的損失恐怕更加嚴重。
▲在倫敦Nine Elms區，一位摩托車司機闖過馬路淹水。
爲了地下交通排洪，各地都怎麽做？
擋水爲新加坡地鐵防洪的主要策略，根據新加坡公用事業局2018年底發布的指引，地鐵站出入口必須高過周邊地面至少1.3米。同時，自2012年，全國至少35個低窪地區、有水浸風險的地鐵站安裝了防水閘。另一方面，一旦雨水流入地鐵站內，水泵排水系統的抽水能力便相當重要。按新加坡業務守則規定，地鐵水泵排水力需要在持續10分鍾降雨，達到最大負荷每小時280毫米的降雨量。
至于香港，港鐵亦曾在2015年底就著極端天氣事件對鐵路系統的風險進行研究，包括暴雨引致洪水或泥石流的風險。而且，香港地鐵網絡，包括車廠、車站、過海隧道及地下行人通道等，在興建時已有裝設防洪閘。當防洪閘關上前，訊號系統便會切斷附近的行車訊號，阻止列車駛近。港鐵亦進行加高防洪擋板，提升所有車站的防洪能力。（同暴雨鬥爭了一百年，香港的經驗值得參考嗎？）
跑馬地地下蓄洪計劃建造工程示意圖 圖/香港特區政府渠務署
日本方面，爲了幫助了解地下洪水的工作原理，日本大阪關西大學土木工程系的研究員石垣泰輔建造了一個擁有繁忙地鐵系統城市的立體模型，然後釋放了相當于約11英寸日降雨量的洪水。幾分鍾之內，洪水沖破了幾個地鐵入口，並開始順著樓梯湧入。僅僅15分鍾後，立體模型的站台就淹沒在八英尺深的水下——這一連串過程本周在鄭州的現實重演，令石垣博士感到驚駭不已。在那裏，洪水很快漫過了仍然站在地鐵車廂裏的乘客。市內及周邊地區至少有25人死亡，其中12人在地鐵死亡。（注：截至23日發稿時，死亡人數已升至33人。）
石垣博士的研究現在爲大阪龐大的地下網路使用的洪水監測系統提供了參考，該系統在強降雨期間使用特殊攝像機監測地表洪水。超過一定危險水平的話，水會激活緊急程序，其中最難防守的入口被封鎖（有些可以在不到一分鍾內關閉），而乘客則通過其他出口迅速從地下疏散。
日本還對防洪基礎設施進行了其他投資，例如巨大的地下蓄水池和地鐵入口的防洪閘。去年，私營鐵路運營商東急在日本政府的支持下，在主要樞紐東京澀谷站建造了一個巨大的蓄水池，用于收集和分流多達4000噸的洪水。
美國的公共交通倡導者呼籲將疫情救濟資金用于公共交通。地鐵和公車乘客權益倡導組織“乘客聯盟”的執行董事貝琪·普朗姆說：“問題的規模已經超出了我們的城市和州所能解決的範圍。”
一些專家提出了另一種方法。他們說，隨著更多極端洪水的到來，永遠保護地鐵是不可能的。
相反，需要對公車和單車道進行投資，當地鐵被洪水淹沒時，它們可以作爲替代的公共交通方式。自然防禦也可以提供緩解。荷蘭鹿特丹沿電車軌道種植綠植，使雨水能夠被土壤吸收，並減少熱量。
▲荷蘭鹿特丹的輕軌系統包括了綠地，旨在用泥土吸收雨水，減少地面流水。 ROBERT EVANS/ALAMY
“在疫情期間，你看到人們騎單車出行，這是最具彈性、破壞性最小、低成本、低碳的交通方式，”位于華盛頓的智囊團世界資源研究所羅斯可持續城市中心研究主任安賈利·馬亨德拉說。“我們真的需要做更多的工作，將城市和社區的各個部分與這些可用于出行的單車走廊連接起來。”
一些專家質疑，爲什麽公共交通首先要建在地下，並表示公共交通應該重新回歸街道。墨西哥城非盈利交通組織交通發展研究所研究員貝爾納多·巴蘭達·塞普爾韋達表示，街道輕軌、公車系統和單車道不僅不易受洪水侵襲，而且建造成本更低，而且更方便前往。