本文刊載于《三聯生活周刊》2020年第27期，原文標題《拯救郵輪海員：一場艱難的上岸之旅》，嚴禁私自轉載，侵權必究
2020年新冠疫情暴發後，分布在三大洋的數百艘郵輪上，近20萬名海員面臨“上岸難”。人們不得不重新審視這個長期被浪漫和豪華包裹的出行方式背後的風險。
記者/董冀甯
3月18日，停泊在紐約港的“諾唯真極樂號”郵輪。3月1日，船上一名2歲男童在航程中被檢測出新冠病毒陽性
突然停擺的“海上宮殿”
“我們現在停靠的地方叫奇維塔韋基亞（Civitavecchia）。”越洋電話裏，伊晴嘗試了好幾遍，最後還是靠著谷歌地圖才說出這個拗口的名字。
在旅行網站“孤獨星球”上，Civitavecchia是座位于意大利中部，瀕臨地中海，距離羅馬僅有70公裏的小城。港口附近有米開朗琪羅在文藝複興時期建設的“要塞”。由這裏開始，進入附近意大利的腹地，可以完整看到伊特魯裏亞（前8～6世紀）時期、中世紀和文藝複興時期的藝術寶藏。
“如果是正常情況，我肯定記得這個港口的名字。”伊晴說。她是諾唯真郵輪公司旗下“諾唯真暢意號”（Norwegian Getaway）上的一名中國籍咖啡師。朋友圈裏，她是那種每到一座港口都會抓緊時間下船打卡拍照的姑娘——在美國的新奧爾良、邁阿密，她知道最好吃的牛排館位于哪裏；在巴拿馬群島，她會提前告訴旅客哪裏的海水最藍；而在亞洲，她能夠給客人推薦每個國家究竟應該買些什麽特産……
但現在，她和另外3200多位海員同事，在美國邁阿密附近海域漂泊了約一個月才抵達這裏。在6月9日駛入奇維塔韋基亞港之後，因爲當地害怕船員攜帶新冠病毒，她所在的船只依舊未被允許靠岸，只能停在近海一片劃定的錨地，偶爾開到深水區去排放汙水，抽取用于淡化的海水。對于伊晴來說，她一直沒看到那個在海邊屹立了600年的“要塞”，倒是看到其他6艘和他們情況類似的“難兄難弟”，也靜靜地停泊在附近水面上。
在新冠疫情暴發前，伊晴的工作頗受人羨慕。她的工作地“暢意號”，一座18層樓高，325米長，排水量14.5萬噸，可以搭載3963名乘客和超過1640名船員的“海上宮殿”，是世界最豪華的15艘郵輪之一。船上最大的套房面積超過80平方米，最小的內艙房也有15平方米；有20間餐廳，3個劇院，不同類型的酒吧多達15間；設有戶外慢跑道和室內外運動中心，甚至還有一個擁有5條滑道的水上樂園。
航行的目的地也足夠詩意。“暢意號”走的是一條大西洋東西兩岸的候鳥航線：每年下半年，他們會以英國的南安普頓爲母港，開到北歐的峽灣去欣賞極光；冬季到來時轉場到美洲，以新奧爾良爲母港，徜徉在溫暖的加勒比海島嶼和美國東海岸；夏天再次回到溫暖濕潤的西歐航線。
伊晴喜歡船上的生活。盡管每天的工作排班超過11個小時，並且沒有雙休日，但短暫的休息時間裏，她會在慢跑徑上跑會兒步，或是去酒吧喝上一杯，吹吹海風。在這個陌生而封閉的空間裏，她認識了很多來自不同國家的朋友。在船上的日子不僅是她的工作，也幾乎是她的全部生活。有時看著海岸漸漸遠去，伊晴心裏會浮現這樣一種感覺：“人類可真偉大，好像沒什麽是不能在這座海上宮殿完成的。”
去年10月，伊晴和公司簽了自己的第三份合約。合同上寫明：她將在今年6月9日從美國的邁阿密港離船，拿著公司提供的機票，回國享受兩個月的悠長假期。合約剛簽下時，“暢意號”的航程還算順利。它在執行一條以美國新奧爾良爲母港，途經墨西哥、洪都拉斯、牙買加、伯利茲的7晚航線。每個周日早上靠港後，郵輪要處理一周所有的食物補給；處理近4000名旅客下船和另外4000名旅客的登船；安置數十名准備下船和新登船員的工作；打掃和清潔上千間客房……傍晚時分，低沉的汽笛會准時響起，他們將繼續下一個7天的航程。直到疫情突然襲來，打亂了所有人的計劃。
3月15日，經過協調，“極樂號”郵輪的遊客被允許下船，但船員仍然不被允許上岸
3月14日，美國疾病預防和控制中心（Centers for Disease Control and Prevention，以下簡稱“美國CDC”）對美國海域內的所有郵輪發布了禁航令，以政府禁制令的形式禁止乘客登船，並要求郵輪公司制定疫情防控計劃。因爲亞洲市場航線和歐洲市場航線受疫情影響停航更早，美國頒布的禁航令實質上成爲全球郵輪業停運的標志。此時，全球已經有超過30艘郵輪暴發疫情感染。但根據美國CDC的政策，郵輪乘客可以在母港下船，搭乘包機或航班返回各自國家，但是船員只能夠搭乘包機，不允許搭乘商業航班，以減少疫情擴散的風險。
最初暴發疫情時，伊晴和很多同事一度樂觀地認爲，公司可能會做出業務調整，暫停亞洲業務，將船只調去歐美航線。隨著更多地區的郵輪出現疫情，他們想到最壞的結果可能會失業，唯獨沒有想到的是會無法上岸，在海上不知時日地漂泊。她所在的“暢意號”有1600多名海員，來自60個國家。停航後，船方采取的措施是，將船員工資降爲很低的基本工資，工作時長從每周70小時減成40小時，同時每周安排兩天雙休日。“或者船員也可以選擇領兩個月的補償，提前結束合同。但是受限于港口的出入境政策，無論合同是否終止，都沒有辦法離船。”伊晴說。在她所屬的郵輪上，加上疫情暴發前的工作時間，已經有船員超過一年沒有下船了。
脆弱的郵輪業
郵輪業誕生近200年了，是上世紀初洲際旅行和移民的主要方式，作爲這一方式最著名的事件可能就是“泰坦尼克號”，這艘當時體積最龐大、設施最豪華，被認爲“永不沉沒”的巨型郵輪，在從英國去往紐約的處女航中撞上冰山，沉沒于大西洋冰冷的海水中，1517人遇難。“泰坦尼克號事件”被認爲是和平時期死傷人數最爲慘重的一次海難，但人類乘坐一艘諾亞方舟式的巨輪跨越海洋的願望並沒有自此消減，更大、服務設施更齊全、更可能“永不沉沒”的豪華郵輪被源源不斷地造出來。2016年，世界最大郵輪“海洋和悅號”（Harmony of the Seas）下水，其362米長、66米寬的體量，足足相當于5個“泰坦尼克號”。根據國際郵輪協會的統計，近30年間，郵輪業的旅客數量以年平均5%的速度增長。2019年全球郵輪旅客數突破3000萬人，行業産值達到500億美元。
作爲一種旅遊産品，郵輪業的飛速發展是因爲集合了“奢華”和“平價”兩個特點。在皇家加勒比旗下最大的綠洲級郵輪上，一條7晚的航線，僅補給就需要准備5.5噸面粉、3.5噸大米、31噸蔬菜、15.8噸油、6萬個雞蛋、6800公斤牛肉、317公斤冰淇淋、5.4噸西瓜、4.1噸菠蘿、124種特色雞尾酒、2780瓶紅酒和香槟……美食紀錄片《老廣的味道》曾專門記錄豪華郵輪的後廚，“像一個獨立王國一樣”，超過400人的團隊在這裏依靠沒有明火的電爐爲客人提供盡可能奢華的就餐體驗。客房部門負責每天上千個房間的打掃；餐飲部門負責24個餐廳的運營；旅遊部門負責帶領客人參觀和下船活動；登船管理部門負責和沿途海關協調登陸……按天天吃波士頓龍蝦這樣的餐飲標准，一個10天左右的行程控制在1.5萬元左右，比別的旅行方式便宜不少。絕大多數所謂頂著“海上頭等艙”名頭的郵輪，以人數優勢來攤低運營成本，因此每艘郵輪的載客量都達到千人以上，甚至有的接近1萬人。
在太平時期，這樣的旅行方式看起來沒有任何問題。船上有什麽突發情況，也有一套成熟的救援體系來解決。伊晴所在的郵輪大多是富裕的高齡旅客，她幾次經曆因爲旅客突發疾病，郵輪決定加速靠岸甚至動用直升機將旅客送到岸上醫院的情況。“從沒聽到過旅客的抱怨，也從沒聽說因爲不屬于航行計劃，或是旅行者沒有通關必要的旅行證件被拒絕入境的情況。”
至于船員，伊晴更覺得是世界上出入境最便利的一個群體。除了美國等極少數國家需要船員持有當地簽證外，對于輪船停靠的大多數港口，船員只需憑船員證和船方開出的同行證明，就可以在停泊地入境7天。即將離船的員工，船方爲他們買好了機票，海關工作人員會護送他們至機場。“因爲航運業對于世界經濟的特殊地位，某種程度上，我們和外交人員、機組一樣，享有通關的特權。”伊晴說。
隨著郵輪業發展而形成的這套運轉體系，在疫情之下突然呈現出脆弱。
暴發疫情的“贊丹號”被多國拒絕靠岸，荷美公司只能用擺渡船進行旅客轉移和藥品補給
被滯留的船員
郵輪業最早暴發疫情的是嘉年華公司旗下的“鑽石公主號”。按照原定路線，“鑽石公主號”計劃1月20日從橫濱出發，先後抵達日本鹿兒島，中國香港，越南岘港、下龍灣，中國台灣基隆，日本沖繩、靜岡，再于2月4日回到橫濱。但2月1日，一位曾在船上待過5天的80歲香港老翁確診新冠肺炎，船上陸續查出患者。截至3月15日，共有712人被確診。
作爲最早和新冠疫情扯上關系的郵輪，“鑽石公主號”的經曆堪稱“萬幸”——那時日本疫情尚未大規模暴發，橫濱也有相對充足的防疫力量，當地政府並沒有拒絕郵輪靠岸接受補給，還聯絡了各國大使館，爲未感染旅客提供了回國機票。但隨著新冠疫情在全球蔓延，之後暴發感染的郵輪境遇每況愈下。
“鑽石公主號”疫情暴發一個多月後，3月7日，李丹所在荷美郵輪旗下的“尚丹號”（Zaandam）從阿根廷出發，在南美洲沿海岸線進行海上暢遊。船上共有1243名旅客和586名船員，原定于3月21日到達智利聖安東尼奧港結束行程。但3月14日，郵輪到達智利蓬塔阿雷納斯時，由于早前智利的“銀海探索號”出現了確診新冠肺炎事件，即使“尚丹號”郵輪當時未有新冠肺炎疑似或確診病例，智利政府也不批准郵輪靠岸。荷美郵輪公司被迫決定“尚丹號”直接駛往美國佛羅裏達州勞德岱堡，讓乘客下船。
3月22日，“尚丹號”上的13名乘客及29名船員出現流感症狀。此後，智利的聖安東尼奧、科金博，秘魯的卡亞俄、薩拉維利，以及厄瓜多爾和巴拿馬，先後拒絕該輪停靠，巴拿馬甚至拒絕其通過巴拿馬運河。“尚丹號”漂泊在巴拿馬外海域3天，最終靠著多數旅客所屬國加拿大、德國、美國，以及郵輪公司所在國荷蘭同巴拿馬政府的溝通，荷美郵輪公司另派郵輪以海上接駁的方式，將1400多名健康的乘客轉移到“鹿特丹號”郵輪。4月7日，兩艘郵輪一同抵達美國勞德岱堡港口，當時“尚丹號”上已有138人出現類流感症狀，9名乘客確診，4人死亡。
對大多數船企來說，並不是停航令發出的第一時間就決定要安排員工下船。“當時美國疫情還不像現在這麽嚴重，船企需要預判究竟需要多久可以複航。一艘大型郵輪上有將近2000名員工，且不說安排他們回國需要多少時間和成本，一旦要複航，重新招募這麽多人又是一個巨大的問題。”李丹說。所以很多郵輪選擇在美國海域停靠，看情況是否會有變化。
根據美國海岸警衛隊（U.S. Coast Guard）的公告，2020年3月，超過124艘郵輪停留在美國周邊水域，僅船員就有9.46萬人。除此之外，還有大量海員滯留在菲律賓、新加坡以及沙特阿拉伯附近海域。伊晴所屬的諾唯真郵輪公司，17條船在疫情暴發時全部處于營運狀態。世界三大郵輪企業之一的皇家加勒比國際郵輪公司稱，其郵輪上共有2.5萬名船員。規模最大的嘉年華公司發言人羅傑·弗裏澤爾則對媒體表示，該公司共有105艘郵輪，船員約9萬人。在等待觀望的一個多月裏，全球疫情不降反增，美國的感染人數一路突破200萬，各國的普遍趨勢是削減出入境航班數量。“暢意號”在邁阿密附近漂了一個月，登陸政策沒有任何松動。
沒有飛機、無法靠岸，船企不得不考慮一次史上最大規模的“送船員回家”行動。
艱難的自救
3月15日，伊晴所在的“暢意號”執行完最後一次載客航行，將所有旅客安置到美國新奧爾良母港。旅客們可以在這裏下船，搭乘包機或航班返回各自國家。但是根據美國CDC的政策，爲了減少風險，船上的船員們只能搭乘包機，不允許搭乘商業航班。在伊晴的印象中，只有菲律賓在3月22日“封國”前向美國派出了部分包機。相比菲律賓全球第一大海員輸出國的地位，以及其超過25萬海員的數量，這些包機顯然是杯水車薪。
爲了盡可能節約成本，集中運送，4月30日起，諾唯真郵輪公司旗下在美國東岸運行的所有郵輪，駛往加勒比海一個私人島嶼附近海域進行船員交換。所有的非歐洲籍船員去“暢意號”，而歐洲籍員工則前往“諾唯真逍遙號”（Norwegian Breakaway）和“諾唯真之星號”（Norwegian Star）。從美國東岸出發，前往亞洲最近的路線是橫跨大西洋前往歐洲，再通過地中海和蘇伊士運河進入印度洋。所以，完成船員交換後，三條船浩浩蕩蕩開向地中海海域。另一家郵輪大企業——公主郵輪公司旗下的“皇家公主號”（Royal Princess）、“太平洋公主號”（Pacific Princess）在美國西岸完成船員交換，橫跨太平洋，前往菲律賓海域，等待運送船員的包機。但此時，各國的航空政策又成爲了船員回家新的障礙。
皇家加勒比公司“海洋帝王號”（Majesty of the Seas）上的調酒師葉開，5月28日隨船返回了英國南安普頓，他覺得公司一直在積極安排他們回國，只是“起初說是安排包船回，後來說是航線沒申請下來，又變成協調包機，但因爲國內航空業‘五個一’（一國一航空公司一航線一周一班）政策影響，也沒有成行”。“第一次包機計劃定在3月26日，取消了；第二次計劃在5月12日，取消了。我們從邁阿密出發，橫跨大西洋，經過十幾天的長途跋涉終于來到了英國。第三次計劃6月2日包機送我們回家，仍然取消了……又計劃6月9日包機送我們回家，還是取消。”
回國計劃因爲航空政策受到阻滯，靠岸也越來越艱難。盡管世界衛生組織制定的《國際衛生條例》第28條規定：不應當因公共衛生原因而阻止船舶或航空器在任何入境口岸停靠。但這一規定同時提到：如果入境口岸不具備執行本條例規定的衛生措施的能力，可命令船舶或航空器在自擔風險的情況下駛往可到達的最近適宜入境口岸。
2月26日，中國海事仲裁委員會和中國社會科學院海洋法治研究中心專門主辦了一場郵輪疫情相關法律問題線上研討會。甯波大學法學院、東海研究院的陳海波博士提到，因爲郵輪環球航行的特點，當遇到險情需要處置時，會牽涉船旗國、沿海國、港口國責任與義務以及郵輪公司義務和責任之間複雜的關系。但是這種多頭管理最終並沒有一個明確的責任主體。陳海波博士提到，在“鑽石公主號事件”中，因爲是在日本的領海上受到公衆關注的，日本應當具有管轄權，然而在國際法或是日本國內法方面，並沒有明確的法律規定日本有讓該船靠港或登岸的義務。
在疫情期間，可供各方參考的准則並不多。問題的棘手程度從皇家加勒比國際郵輪公司首席執行官邁克爾·貝利在6月寫給船員的一封信中或許可見一斑：“我們如何回家這個貌似簡單的問題，正在變得極其複雜。關于哪些人可以通過什麽方式在什麽時間回國，每個國家都有不同的規定。但在新冠疫情暴發之後，這些規則變得五花八門，而且各國經常不事先通知就修改規則。”
“這件事上我們不掌握任何主動。”名下注冊有1200多名海員、數艘貨輪的廣州明洋船舶管理有限公司負責人李明陽告訴本刊記者。在停航初期，他們就已經聯絡了在國外郵輪上工作的公司船員，並爲他們與當地大使館牽線。中國駐菲律賓大使館等使館也明確收集了船員的個人信息，但此後回國的方式和時間仍然不明朗。“我們還能做什麽呢？聯絡包機不是我們能力範圍內能做到的事情啊！”李明陽感歎。他還要解決自己公司貨輪上外籍船員的下船問題，他向廣州口岸打聽，“過境的政策沒有變，有機票有船企證明，核酸檢測陰性就可以去機場”。但一查機票，至少排到7月了。
等待
盡管被困在船上三個月，但伊晴並沒有埋怨公司的意思，她知道郵輪公司已經做了很多事——停航後不久，船方免費爲員工開放了一小時5美元的衛星網絡；把他們盡量分散到有窗戶的遊客房間中；與此同時，一直在幫助他們聯絡回家的途徑；甚至還有展開心理咨詢和反歧視的工作。伊晴記得公司在武漢暴發疫情沒多久，就在內部郵箱明確提到，針對華人員工的歧視可能會招致警告級別處罰，“這是一種可以直接被降級或開除的處罰”。
在海上漂泊三個月後，“暢意號”並沒有暴發感染，仍然能有新鮮的食物供應，和家人也都還保持著聯絡，但伊晴明顯感到失去了原來輕松惬意的狀態。船員的社交媒體上，大家開始轉發哪艘船有員工回家了，或者是哪個港口允許停泊；船上除了酒吧和健身房，別的娛樂設施已經停很久了。伊晴有一天慢跑時第一次感到，這艘船其實挺小的；她也第一次意識到，即使是最先進的郵輪，醫療室卻連X光都拍不了。
在社交媒體上，各國受困的船員都在試圖發聲，這其中，無法登陸的原因五花八門——泰國的船員們因爲泰國仍然處于“封國”狀態無法回國；菲律賓船員被當地政府要求須在船上隔離滿21天而漂在家門口的海面上；還有一位“藍寶石公主號”的中國船員，因爲船上之前暴發過疫情，沒有感染的船員早在兩個月前就已經回國了，但他們十幾位之前感染新冠的中國船員，盡管已經測試轉陰，但仍然被拒絕入境，只好跟隨著空船從日本轉移到離家更遠的菲律賓，他到現在也沒有查詢到究竟哪個口岸制定了“拒絕新冠康複者入境”的有關政策……
一些極端案例也在發生。美國公主郵輪公司旗下“帝王公主號”上的一位女海員因得知自己的包機被取消而從郵輪上跳下；皇家加勒比公司旗下的“海洋水手號”，一名年輕船員在船艙內自殺；“海洋珠寶號”上的一名船員跳海身亡……
但等待仍沒有結束。截至發稿，皇家加勒比國際郵輪公司首席執行官邁克爾·貝利稱，雖然公司已經將9100名船員送回了祖國，但依舊在爲來自60個國家的其他船員制定回國計劃。嘉年華公司的發言人羅傑·弗裏澤爾則表示，該郵輪運營商在上個月已經送2萬名船員回國，但仍有5.25萬名船員等待回國。
在抗疫前景尚不明確的局勢下，類似的狀況還會持續多久，誰也無法說清楚。對伊晴來說，最新的消息是，三天後，船上的歐洲船員將乘小船靠岸，從羅馬乘包機或商業航班返回各自國家。而剩余的亞洲船員，則要繼續穿過蘇伊士運河，停靠埃及，放下船上唯一的埃及船員，然後停靠印度、菲律賓，放下這兩個國家的海員，最後帶著300多名中國海員停靠三亞。
算上停靠和隔離，這又是一個月左右的航程——“前提是一切順利的話。”伊晴說。
（文中伊晴、葉開、李明陽均爲化名）