來源：中國交通新聞網
1—5月，我國外貿延續增長勢頭，實現進出口總額爲14.76萬億元，創曆史同期新高；進出口、出口、進口同比分別增長28.2%、30.1%、25.9%，均爲10年來同期最高水平。我國進出口貿易總量約90%是海上運輸完成的。其中，引航是船舶海上運輸的起點和終點，其“最後一公裏”是港航企業生産中不可或缺的關鍵環節。
新冠肺炎疫情發生以來，面對嚴峻複雜的國內外形勢和疫情沖擊，我國46家引航機構、2400余名引航員秉持“維護主權，保障安全，精心引領，服務港航”的宗旨，持續改進引航服務、提升服務水平，僅2020年就安全引領船舶近38萬艘次，爲保障水上交通安全高效、供應鏈上下遊暢通和對外貿易增長作出了重要貢獻。
錨定專業 矢志創新練內功
我國在開放港口都設有專職的引航機構，代表國家行使引航主權，負責對進出沿海港口和長江的外國籍船舶實行強制引航，並接受遠洋、近海航運公司的申請，提供引航服務。爲深入貫徹落實黨中央、國務院關于優化營商環境的決策部署和交通運輸部有關要求，全國引航機構聚力科研攻關、服務創新，不斷提升引航服務質量和效能，夯實應對急難險重任務的基本功，助力大港矗立、巨輪遠航。
全國最大的引航機構——上海港引航站，年均引領船舶近7萬艘次。在船舶載重量不斷提升、到港船舶不斷增加的趨勢下，上海港引航站積極化解通航環境複雜多變及惡劣氣象頻發等帶來的不利影響，全力以赴服務和保障集裝箱船舶航線安全和船期，開展《大型集裝箱能見度不良條件下進出洋山港》《超大型船舶順水離泊操縱法》和《洋四期靠離泊模擬操作》等課題攻關，屢次刷新洋山港區引航記錄，雙向通航、雙套泊作業、夜間雙套泊作業、超大型船舶順流離泊作業艘次不斷增加，爲上海港集裝箱吞吐量連續十一年蟬聯世界第一提供了堅實保障。
面對巨輪密集到港，青島港引航站主動擔當，大膽創新成立攻關小組，充分論證港池內風力、水流、水域範圍情況和碼頭自然條件，克服船舶尺度大、可用水域有限、操縱距離短等技術難點，在全國首創港池內“套泊熱接”作業模式——在離港船舶未離開碼頭，或者已經離開碼頭但仍在港池內掉頭時，進港船已經提前進入港池水域准備靠泊的作業，此種緊密銜接的靠離泊作業不僅僅減少了靠泊船的等待時間，同時有效提高了泊位利用率。
長江引航中心自我加壓，制定新的《引航服務標准》並向社會公布，該《標准》涵蓋引航服務職責與要求、引航員從業要求與行爲規範、引航計劃的申請與受理、引航計劃的制訂與實施和引航服務的監督與投拆等方面的內容，對于進一步規範長江引航服務行爲，提升長江引航服務質量和效能，推動長江經濟帶高質量發展具有重要意義。
揚帆深藍 服務港航解難題
引航水域多是比較複雜的狹水道，具有航道狹窄、水深受限、水流湍急、地形複雜、通航密度大、助航標志繁雜的特點。隨著我國對外開放深化和世界經濟全球化加速，我國對外貿易不斷增長、到港船舶和港口貨物吞吐量連續增加，對引航業提出了更嚴格的要求。
甯波舟山港梅山港區集裝箱碼頭的航道、碼頭均按10萬噸級集裝箱船舶雙向通航和靠泊設計。港區航道較爲複雜、交通流密集、客船航線集中、碼頭前沿操縱水域受限和周圍潮流潮汐影響大等，大型集裝箱船開靠及掉頭較爲困難。面對高速增長的集裝箱吞吐量，甯波引航站積極攻堅克難，從理論研究和模擬培訓開始，不斷提升進港船舶尺度，目前已經能開靠長400米的世界上最大集裝箱船，以高效優質的引航服務爲港航企業排憂解難，以專業精湛的引航技術促進引航高質量發展。
隨著日照港岚橋港區貨物吞吐量持續提升，日照港引航站組織對進岚橋港區船舶夜間引航能力提升問題進行專項研究、探索和實踐，船舶夜間進港靠泊吃水攻關至18.3米，進一步提高了碼頭利用率、增加了船舶的裝載量、加快了船舶周轉速度，提升港口貨物通過能力。
超大型碼頭不僅是碼頭建設的重要課題，也是船舶引航需面臨的技術難題。2020年交通運輸部、國家發展改革委聯合下發通知，進一步規劃開放40萬噸級礦石碼頭。煙台港、湛江港和湄洲灣港等引航站提前謀劃，前往大連港、唐山港、青島港和甯波舟山港引航機構考察學習，開展在模擬器培訓，不斷增加進港船舶的噸位和尺度，逐步積累引領超大型礦石船的經驗。
2020年8月6日，煙台港引航站引領載有巴西淡水河谷39.25萬噸鐵礦石的“馬拉尼昂”輪安全靠泊西港區；今年5月26日，湄洲灣港引航站引領40萬噸級礦石船“遠福海”輪首靠羅嶼港區；今年6月3日，湛江港引航站引領裝載39.03萬噸鐵礦石的“礦石湛江”輪安全靠妥該港。40萬噸大船運輸不僅給各大港口帶來了吞吐量增長極，更相比傳統30萬噸以下船舶的運輸模式，節約綜合物流成本20%以上。
各引航機構引航紀錄屢創新高，穩步助力港口能級提升。
今年3月20日，日照港引航站成功引領船長327米、吃水達20.2米的30萬噸級散貨船“合瀛”輪靠泊日照港，刷新了南作業區船舶靠泊吃水、載貨量兩項引航紀錄。3月25日，天津港引航中心引領船長339.9米、船寬62米、吃水21.4米、載32.4萬噸鐵礦石的“瓜艾巴”輪順利靠泊天津港S26泊位，刷新了天津港同尺度散貨船靠泊吃水記錄。6月2日，船長400米、船寬58.6米、吃水13.75米的20萬噸級集裝箱班輪“阿拉伯祖巴拉”輪安全順利靠上南沙三期碼頭，刷新了廣州港引航史上靠泊南沙三期最大噸級集裝箱船記錄。廈門港引航站引領滿載七萬多噸煤炭的散貨船“瑞福泰”輪，安全靠泊廈門港古雷港區，再度刷新了廈門港古雷港區散貨船的噸位尺度紀錄。長江引航中心引航員經曆8個多小時的通宵引航作業後，將船長224.95米、最大吃水11.5米，滿載54924噸煤炭的“北侖海9”輪安全靠泊揚子江港務碼頭，刷新了靠泊福姜沙北水道內碼頭最大吃水的引航記錄，充分釋放“12.5米深水航道”紅利。
精嚴把舵 防疫生産兩不誤
船舶引航是港口生産鏈上的第一環和最後一環。疫情發生以來，一線引航員勇當“海上逆行者”，始終戰鬥在疫情防控“防輸入”和港口生産作業第一線。
港口作爲對外貿易的前沿陣地，特殊時期的疫情防控形勢依然嚴峻。今年4月以來，印度出現變異新冠病毒，疫情反彈。各引航機構以交通運輸部《港口及其一線人員新冠肺炎疫情防控工作指南（第六版）》爲指引，壓緊壓實責任，全力做好海上疫情防控工作，堅決守好疫情從海上輸入前沿關口。各地引航機構擴大黨員先鋒隊、引航專班、突擊隊，專門引領疫情重點船舶；重點梳理引領疫情重點船舶流程，隔離點、引航員接送車船的消殺，築牢常態化疫情防控防線。
進入五月份，廣州、深圳出現疫情，相關引航機構立即進入防疫戰時狀態，緊急部署更加嚴格的疫情防控措施，全部引航員實行閉環管理，完成引航作業後入住指定隔離點，不聚集、不外出、不回家，絕不能因在引航環節出現漏洞而造成疫情輸入。
引航員們就是這樣，關鍵時期一如既往立足本職，共克時艱，在做好疫情防控的同時配合港口做好引航服務工作，全面保障“六保六穩”任務，爲港口安全有序發展作出應有的貢獻。
今年1月18號，天津港一名引航員服從調度的安排，引領在新加坡錨地有過船員的“中遠吉達”輪進港，引航員按要求做好二級防護、與船上人員始終保持足夠安全距離。安全靠好碼頭後回到引航專班駐地的引航員被認定爲密切接觸者，要求去專門隔離點進行防疫隔離。經過十四天的漫長醫學觀察，解除隔離的引航員，又經過簡單調整又重返引航一線。
4月初，一場罕見大霧侵擾上海港數天，封港給港航和引航生産帶來了極大的影響，其中有18艘被引船不得不就地抛錨等待，完成裝卸作業的船舶只能在碼頭上等待開航。上海港引航站立即啓動應急預案，正視最壞處、解決最難處、做在最實處、努力爭取最好結果，一方面要求就地抛錨等待的引航員按防疫要求，既要認真值守，又要確保人員安全和船舶錨泊安全。同時調派一批引航員在拖船上待命，待視線稍有好轉即送上船輪換。盡管如此，第一批引航員是在船值守近20小時後才輪換；仍然有4名引領出口船舶的引航員因不符合輪換條件，穿著防護服在船值守近36小時。另一方面，組織開航的引航員在碼頭邊的引航接送車輛裏待命，等待封港結束即登輪開船，其間也采用了輪換的模式，努力將大霧對引航員人身安全、港航生産的影響降至最低，確保疫情防控與引航生産和服務“兩手抓、兩不誤”。
奮楫開拓 特種引航顯擔當
我國已成爲全世界唯一擁有聯合國産業分類中所列全部工業門類的國家，形成了龐大的工業制造體系，成爲第一制造業大國。在船舶引航領域，經常遇到以前不曾有過的引航任務，廣大引航員發揚工匠精神，確保船舶及設施的安全，助力“中國制造”走出去。
1月21日，煙台港引航員成功引領我國首座造價200億元人民幣的十萬噸級深水半潛式生産儲油平台“深海一號”出港，該平台長91.5米、寬91.5米、高120米，預計年生産天然氣32.5億立方米、凝析油57萬立方米。煙台港引航站克服人員緊張、該平台出港期間兩側不能頂推只能拖帶、操縱水域嚴重受限和受風影響大等操縱等方面困難，主動擔當助力海工企業發展，提供“訂單式”配套引航技術支持。“深海一號”分段進港、合龍、移泊、試驗等各項工作均由引航站提供技術支持，總計動用引航員154人次，是“全程參與、全力協助、全心服務”的見證者和建設者。隨著該平台的順利啓航，煙台港引航站再次助力大國制造走向世界，推動了我國海工企業發展。
3月4日，裝載1281台整車的大型滾裝船“經典”輪在長江引航中心和上海港引航員通力合作下，從張家港保稅港務碼頭引航出江，駛往南美和中東國家。3月8日下午3點，裝載自升式平台的“華興龍”輪從江蘇省靖江啓航順利出江，駛往阿聯酋。5月7日，長99米、寬76米的鑽井平台“國信”號安全拖離外高橋造船海洋工程碼頭……爲服務構建新發展格局貢獻力量。
4月19日，廣州港引航員曆時9個小時，安全引領新型自升式修井平台“國湛”號出港。該平台是華南地區建造的第一座自升式鑽井平台，船體爲三角形，總長97.95米、型寬79.558米、型深8.23米、作業水深121.93米、鑽井深度9144米，平台有三條三角形桁架樁腿，樁腿全長170.22米。
4月21日，深圳港引航員引領裝載“海油陸豐14-4導管架”的大型駁船“海洋石油229”號，在主拖“北海救101”號的拖帶下順利出港。該導管架是我國自主設計、建造的最大海上原油生産平台陸豐14-4中心平台的水下部分，重約16450噸，高163米、寬81米。此次引航作業是銅鼓航道首次載有大型導管架的重載拖駁船隊出港，拖航時船隊總長逾500米，經由航道寬度僅120米的赤灣航道和受橫風流影響顯著的銅鼓航道出港，引航作業技術難度很大。爲做好離泊出港引航工作，深圳港引航站高度重視，積極協調，與海事部門、碼頭、海油工程項目組、拖輪等各相關方反複溝通協調，多次參加項目拖帶方案的研討評估，彙總梳理海事專家、資深船長意見及氣象水文等重要信息，對引航方案進行反複論證完善，選派技藝高超的資深引航員團隊組織實施，有力保障了項目如期交付，爲我國深海油氣資源開發提供了強有力的支持和保障，受到相關方的好評。
丹心馭舟 成風化人爭先鋒
6月25日“世界海員日”當天，中國引航協會“百年華誕增光彩 砥砺奮進再啓航”勞模巡回演講在上海舉行。
爲學習勞模精神，鼓勵引航職工爭當引航先鋒，中國引航協會組織了以“百年華誕增光彩 砥砺奮進再啓航”爲主題的勞模巡回演講活動。演講會上，周弘文、陳俊等勞模、先進工作者講述了各自對責任的理解、對奉獻的诠釋。全國引航職工備受鼓舞，紛紛表示將切實學好勞模工匠精神，並將榜樣的力量轉化在本職工作崗位中，爲建設交通強國、海洋強國貢獻力量。
榜樣引領前行，黨史凝聚力量。黨史學習教育開展以來，各地引航機構通過黨建共建，結合《中國引航史》開展黨史、新中國史、改革開放史、社會主義發展史“四史”學習教育活動。
海南、防城港、湛江、廈門、汕頭、溫州、甯波舟山、上海、連雲港、黃骅、大連、錦州、營口、丹東等地引航機構因地制宜搭共建平台，在黨史學習中互促互進，以黨建引領融合業務發展，促黨組織優勢互補；充分發揮基層黨組織的戰鬥堡壘作用和共産黨員的先鋒模範作用，共同打造水上服務基層，共建海上安全橋梁。
駕駛台的長度最長只有幾十米，引航員的舞台似乎很小，但他們“演出”的時間很長，不論隆冬酷暑、春秋往複和日以繼夜，總能看到他們的身影。今年年初，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，明確發揮上海港、大連港、天津港、青島港、連雲港港、甯波舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、北部灣港、洋浦港等國際樞紐海港作用，鞏固提升上海國際航運中心地位，加快建設輻射全球的航運樞紐，推進天津北方、廈門東南、大連東北亞等國際航運中心建設。
引航人迎來了更爲嚴峻的考驗、更爲廣闊的舞台。長風破浪會有時，直挂雲帆濟滄海。他們將繼續傳承“紅色血脈”，在日常工作中千錘百煉，在重大任務中淬火擔當，不斷提高引航服務水平，練就過硬引航本領，全力以赴服務和保障港航生産，“把世界引進中國，把中國引向世界”，爲世界一流強港和上海國際航運中心等國家戰略建設貢獻力量，加快建設交通強國、海洋強國，用優異成績獻禮建黨一百周年。
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