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——汽車業大敗局：2010-2020中國市場最失敗的十大汽車品牌（上） | DA榜
06, 雷諾——自大自負自卑
和PSA堅決不退出中國不同，雷諾退出得有點“迅雷不及掩耳盜鈴”。
2020年4月14日，東風集團股份發布公告稱，“鑒于國內汽車市場下滑及東風雷諾的經營狀況，公司與雷諾雙方擬對東風雷諾進行重組。雷諾擬將50%的股份轉讓給東風汽車集團，東風雷諾將會停止雷諾品牌相關業務活動”。
翻譯成“人話”就是，雷諾不玩了，從東風雷諾合資公司中撤了！
而這距離東風雷諾合資公司成立僅僅6年零4個月不到，離東風雷諾第一款車型上市（2016年3月18日）4年零1個月不到！雷諾撤出之前幾乎沒有任何預兆，讓消費者和經銷商都措手不及。
雷諾的突然退出，讓很多經銷商措手不及。
雷諾，是法國第一大、歐洲第二大汽車品牌，當然不甘心錯過中國如此巨大的市場機會，一直都想要成爲全球汽車行業第一人的卡洛斯戈恩，在看到東風日産的巨大成功之後，下定決心雷諾也要來中國，也要成立合資公司，也要到中國市場撈金！
可惜的是，雷諾已經錯過了最後的機會。
2013年，雖然中國市場仍保持著高速增長，但等到東風雷諾首款車型上市的2016年，中國車市已經基本見頂，當年中國汽車銷量2802.8萬輛，同比增長13.7%；一年後，中國汽車銷量達到2887.89萬輛的峰值；接著就是連續三年下滑——2018年下滑了2.8%（其中乘用車下滑4.1%）；2019年汽車銷量下滑8.2%（其中乘用車下滑9.6%）；2020年，受疫情影響，中國汽車銷量繼續下滑，同比下降1.9%（其中乘用車銷量下滑6%）。
▲東風雷諾首款國産車型科雷嘉2016年3月18日上市。當天代言人範冰冰親臨現場，“向人們介紹東風雷諾科雷嘉勇往直前、敢于打破格局的挑戰精神”——這話現在看來相當諷刺。圖爲2015年廣州車展雷諾展台。
雷諾來得非常不是時候。很多人包括青主都曾經勸過雷諾放棄在中國合資建廠的想法，因爲中國市場當時就已經呈現出嚴重的産能過剩、品牌過剩、渠道過剩和車型過剩，幾乎所有細分市場都是競爭激烈的紅海市場，中國是世界上規模最大的汽車市場，但同時也是世界上競爭最激烈、最殘酷的市場，後來者很難立足。
“即使一定要來，也不應建立單獨的生産和銷售體系，可以在東風日産的體系裏搞，這可以大大降低成本。”這是青主當時給法國人的建議。可是，心高氣傲的卡洛斯戈恩根本不可能這樣做，他當時雖然是日産、雷諾的雙料CEO，但很顯然，雷諾才是“親兒子”。
▲2017年戈恩親臨武漢發布了東風雷諾的2022願景綱要——到2022年將以SUV爲中心，完善傳統燃油車、電動車産品布局，累計導入9款國産車型。
當時的卡洛斯戈恩以行業第一人自居，自信爆棚，在他看來，雷諾一旦國産最不濟也是又一個東風日産。開局的確還不錯，趕上了中國車市最後的增長紅利，2016年東風雷諾銷售了3.65萬輛，2017年東風雷諾兩款國産SUV銷量達到7.22萬輛，同比增長140%。
so easy！戈恩當時一定是這麽想的！于是戈恩同志英姿勃發，東風雷諾雄心勃勃，將2018年定義爲“品牌年”，銷量要“保九（萬）爭十（萬）”，到2022年將累計導入9款車型。
可是，2018年中國市場迎來了拐點，在一個存量競爭的市場裏，東風雷諾這樣的新品牌、新渠道、新體系的劣勢被真正凸顯，東風雷諾2018全年累計僅銷售了50109輛，同比下跌30.6%！雷諾領略到了中國車市競爭的慘烈。
然而，這還只是開始。2019年，雖然東風雷諾的産品線更豐富了，但苦于品牌知名度和産品差異化都不夠，孱弱的體系和可憐的規模根本無法跟進對手慘烈的價格戰，2019年，隨著大市的進一步下滑，東風雷諾的市場表現慘不忍睹，全年銷量同比下滑63%，只有18548輛——還不如大衆途觀一款車一個月的銷量。
卡洛斯戈恩2018年11月19日在日本意外被捕，加速了雷諾從中國市場的退出。
草率成立東風雷諾是因爲自大；而倉惶退出則是因爲自卑——根本沒有直面中國市場更加慘淡競爭的勇氣。從這點來說，雷諾還真是不如PSA。
07，菲亞特——做小做怪做矬
菲亞特這個名字雖然還存在于“廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司(簡稱廣汽菲克)”，但廣汽菲克的産品線裏早就不再有菲亞特的車型，菲亞特作爲一個汽車品牌實質上已經退出中國市場了。
廣菲克官網的“品牌車型”一欄已經只剩下Jeep一個品牌。
這可能是馬爾喬內（菲亞特克萊斯勒汽車集團（FCA）前CEO，2018年7月25日因病去世）到死都沒能接受的一個現實。生前他曾竭力挽救成立于1999年的南京菲亞特。
南京菲亞特的首款車型派力奧2002年春上市，與上海大衆POLO、上海通用別克賽歐前後腳推向中國市場。
雖然趕上了中國車市最好的增長機會，但南京菲亞特從來沒有真正成爲市場主流。意大利人在經曆了最初的驚喜之後，接踵而來的都是打擊——南京菲亞特從2003年開始銷量就逐年下降，2004年在中國的産量僅有3萬輛，虧了約3億元；2006年在行業整體大增35%的情況下，南京菲亞特銷量依然是負增長，僅有31310輛。
南京菲亞特生産的西耶那三廂轎車。造型怪、空間小，品質一般，市場結果可想而知。
短短幾年，合資雙方就公開互相指責，2007年初，南汽集團時任董事長王浩良在接受采訪時公開表示“合作不太愉快，雙方都有責任”，並直言“南京菲亞特連續3年虧損，經銷商意見很大，再虧下去企業要破産滅亡”。
一語成谶，2007年12月南京菲亞特宣布破産，菲亞特“淨身出戶”，以1歐元的象征性價格轉讓其所持有的南京菲亞特全部股份。同時，南汽被上汽集團收購，經過重組，南京菲亞特工廠被改造成上海大衆的生産基地。
南京菲亞特——前後只存在了不到9年。
南汽生産的優尼柯。菲亞特拿到中國來的，不是小車、矬車，就是這種造型奇葩的怪車。
菲亞特還曾計劃在中國投産多寶——過去20年裏全球最醜的幾款車之一。
3年後，馬爾喬內爲菲亞特在中國找到了一個更強大的合作夥伴——廣汽。
廣汽菲亞特于2010年3月成立，但令人奇怪的是廣汽菲亞特的首款國産車型Freemont菲躍卻是一款挂著菲亞特LOGO的道奇酷威。很顯然，菲亞特的産品線非小即怪，廣汽不願重蹈南京菲亞特的覆轍，他們需要一款正常的大車，“換標酷威”的菲躍就這麽出爐了。
很可惜，意大利式的“小”中國人不感冒，美式的“粗”中國人同樣不感冒。廣汽菲亞特開局就不順，雖然後來上市的菲翔看起來不錯，但也沒有特別突出的優勢，菲亞特這個品牌已經實在難以贏取中國用戶的信任。
▲菲翔不小，看起來也不錯，可惜在2012年之後的緊湊型合資轎車市場，菲亞特無論是品質、性能，還是價格、服務，和規模業已做大的對手相比都缺乏競爭力。
廣汽和菲亞特的合作，很重要的一個理由是菲亞特願意幫助廣汽發展其自主品牌，大家都知道傳祺的第一款車GA5源于阿法羅密歐技術。從市場的角度，廣汽從來都不看好菲亞特的那些小車，2015年1月，廣汽集團發布臨時公告，宣布“廣汽菲亞特汽車有限公司”更名爲“廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司”，標志著合資公司進入Jeep時間。
效果立竿見影，2016年廣汽菲克總銷量接近18萬輛，國産車型增幅高達260%，不過此時國産的絕對主力已經是Jeep的SUV；到了2017年，廣汽菲克全年共銷售22.2萬台，其中菲亞特品牌銷量僅爲2273輛，同比下降82.1%。
很快，菲翔、致悅兩款車型停産，菲亞特再一次實質性退出了中國市場。至此，意大利人應該承認，菲亞特那些小、怪、矬的車，真的不適合中國市場。
08，雪佛蘭——品牌重塑何其難
“2020年，上汽通用全年累計銷量146.747萬輛。其中，公司旗下的別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌分別銷售926328輛、311135輛和230007輛。”這是上汽通用2020年的成績單，在官方新聞稿裏還特別強調了一句——“交出了一份令人滿意的答卷”。
這話無論如何聽起來都有點透著無奈和心虛。2019年雪佛蘭銷量（41.35萬輛）同比大幅下滑24.8%，2020年在此基礎上又下滑了24.8%（純屬巧合），雪佛蘭這樣的銷量怎麽能令人滿意呢？
近年來，雪佛蘭在中國市場一直在努力還原自己本來的品牌形象。
上汽通用2005年正式引入雪佛蘭品牌，2014年雪佛蘭品牌在中國市場銷量達到了76.7萬輛，此後雪佛蘭品牌在中國市場銷量就持續下降——2015年63.7萬輛，同比降17%；2016年53.9萬輛，同比降15.4%；2018年恢複到55萬輛，2019年又跌至41.35萬輛，2020年進一步跌到31.11萬輛！
如果從市場份額來看，雪佛蘭的這種頹勢更加明顯。2014年雪佛蘭在中國乘用車市場的份額約是3.9%，到了2020年這個份額降到了大約1.5%。市場份額減少了超過6成！
更要命的是，這並不是上汽通用放棄治療的結果，恰恰相反，從2016年以來，通用以及上汽用盡了一切可以用的手段——比如降價——卻都沒能止住雪佛蘭的“血崩”。終端價格幾近崩塌，第三方網站顯示，雪佛蘭品牌各款車型經銷商最低報價已經比自主品牌還低！
雪佛蘭銷量持續走低的另一面，是終端價格已經降到不能再降。
所有人都知道，雪佛蘭在中國市場品牌出了問題，上汽通用當然更知道。2016年，雪佛蘭公開提出要在中國市場“重塑品牌形象”。然而，談何容易！
在美國，雪佛蘭不僅是一個最主流的汽車品牌，更是多數情況下美國人購車的首選——大型皮卡Silverdao、大型SUV Suburban，一直都是美國市場最暢銷的同類車型之一；“大黃蜂”科邁羅是最典型的美式平民跑車；而科爾維特則是美國國寶級的超跑……
在美國，雪佛蘭的形象是這樣的。
在中國，雪佛蘭的形象是這樣的。
2016年，雪佛蘭時任全球品牌戰略總監Richard Choi說：“雪佛蘭要成爲全球頂尖品牌——不僅僅是汽車中的頂尖品牌，而是享譽世界的全球品牌，和可口可樂、蘋果、Google一樣。”
這在美國是成立的，可惜，在中國，雪佛蘭完全是另一種形象，她就是一個主打性價比的低端合資品牌。這在市場高速增長的階段沒什麽問題，但市場一旦發展到存量競爭階段，低端的、邊緣化的合資品牌，處境比純粹的中國本土品牌更艱難，因爲用戶選擇吉利或者比亞迪可以非常理直氣壯，而選擇一個低端邊緣的合資品牌卻需要特別自信、內心特別強大。
▲邁銳寶本是一款好車，但在中國卻被冠以“屌絲三寶”的雅號。受品牌形象拖累，換代之後的邁銳寶XL也一直沒有獲得與其綜合産品力相稱的市場銷量。
實事求是地說，通用和上汽這幾年在重塑雪佛蘭品牌這件事上確實都盡力了，但收效甚微，可能上汽通用如今終于開始有那麽一丁點後悔了吧——
悔不該當初將業已停産的別克賽歐改挂雪佛蘭的LOGO複産；
悔不該導入景程、科帕奇這些韓國車；
悔不該一股腦推出了樂風、樂騁、樂馳（上汽通用五菱生産）等許多A0級、A00級低端小車……
▲毀一個品牌很容易，重建一個品牌卻難若登天，和重建相比，更多的人會選擇放棄。令人欽佩的是，上汽通用沒有放棄，而是一直在爲還原雪佛蘭本來的品牌形象而努力。
雪佛蘭中國銷量裏面，賽歐的占比一度超過了一半，直到2015年，雪佛蘭旗下A0級産品（賽歐、創酷、愛唯歐和樂風RV）銷量占比仍高達43.6%，雪佛蘭在中國的“屌絲”形象，是過去一直以來的産品結構決定的，不能怪消費者有偏見。
雪佛蘭今天的産品結構其實已經發生了根本的變化，但無論邁銳寶XL、沃蘭多，還是探界者、開拓者，都沒有獲得與其綜合産品力相吻合的市場銷量，歸根結底還是品牌問題。正如雪佛蘭市場營銷部部長周鵬所說，“如果品牌不向上，突破這個困局是有難度的。”
終于，在營銷領域一向自負的上汽通用人也不得不承認，重塑一個品牌——太難了！！！
09，福特——三缸有咎實背鍋
福特和雪佛蘭在中國市場越來越像一對難兄難弟。
某種程度上，福特還要更慘一些。
雪佛蘭的銷量從2014年巅峰時期的76.7萬跌到了2020年的31.1萬輛；而長安福特在短短3年裏，銷量就從2016年95.7萬輛的巅峰，跌到了2019年18.3萬輛的谷底。
如果說雪佛蘭是一路陰跌，那麽福特就是瞬間崩盤，而且崩得毫無預兆。
雪佛蘭的問題出在過多的低端車型長期透支品牌，對品牌形象造成了幾乎不可逆的傷害，長安福特的問題卻一時間不知道出在了哪裏——産品還是那些産品，人也還是那些人（崩盤後做了調整），也不能歸咎于合作夥伴，長安汽車是近十年裏最成功的自主品牌之一，能力是被市場檢驗過的。
簡單來說，福特的問題首先出在了品控上。
▲隨便百度一下，不論是第三方投訴網站還是中消協，2017、2018年長安福特的質量投訴都是最多的，這和長安福特銷量暴跌的時間點是吻合的。
相當長一段時間，福特在各種質量投訴網站上都“名列前茅”，但持續增長的銷量讓福特根本不願意去認真面對這些問題，負面口碑積累到一定程度，量變發生質變，加上外部市場環境的劇變，兩相疊加，于是銷量崩了。
短短3年，銷量從接近100萬輛，直接“跳水”到18.3萬輛，這一定不是營銷出了問題，也不是渠道和服務出了問題，只能是品質危機引發的品牌危機。
▲翼虎從一款明星車型，到月銷量降到一兩千台，甚至換代車型更名爲銳際也依然難見起色，這就是用戶口碑崩塌的結果。好消息是，長安福特正在以推倒重來的決心重建用戶信心，收效當然是如針挑土，如燕銜泥。
當然，人也是一個重要因素。
相當長一段時間裏，福特在中國的市場營銷都被一幫來自寶島台灣的職業經理人所主導。客觀地說，港台包括新加坡在內的華人職業經理人，初期確實爲中國內地汽車市場帶來了先進的管理和經營理念，但中國市場有兩大特征，一曰高速增長，二曰快速變化，這些職業經理人卻始終把歐美日等成熟市場的經驗奉爲圭臬，殊不知經驗和教條也就一步之遙，成長經曆、職業和教育背景，都決定了這些人無法真正理解中國市場的多元性和特殊性。
他們可能熟讀各種市場營銷的經典，諸多商戰案例谙熟于胸，但他們根本不可能真正去理解一個中國五六線城市或者十八線小縣城用戶的許多看似奇奇怪怪的需求。
實踐是檢驗能力的唯一標准。
中國汽車市場過去這些年的一個事實就是，台灣職業經理人操盤的品牌最後幾乎都出了問題，比如長安福特，比如東南汽車，比如納智捷……
這些職業經理人給青主有一個強烈的印象，就是辯論起來無敵，實操則相當坑爹，多類趙括、馬谡。平心而論，長平失利，街亭失守，首責卻不在趙括和馬谡，而在趙孝成王和諸葛亮。如果只是做一個參謀，趙括和馬谡都非常稱職，領導卻偏偏讓他們去挂帥！
也有人把福特和雪佛蘭的崩盤歸咎于“三缸機”，事實上，三缸機只是起到了一點“雪上加霜”的效果，出不出三缸機，福特和雪佛蘭在中國都會出問題。又不是只有他們兩家才有三缸機，別家爲什麽沒出問題？起碼銷量沒有崩盤嘛！
如果說福克斯銷量崩了是因爲三缸，那麽全系沒有三缸的銳界呢？蒙迪歐呢？翼虎呢？
對福特、對雪佛蘭，三缸發動機根本不是最要害的問題，要害是品牌信任危機。福特對此心知肚明，長安福特正在以前所未有的決心和力度重建用戶信心，而他們的努力也開始收到效果，2020年長安福特共銷售汽車213680輛，同比增長16.7%，結束了2017年以來銷量持續下滑的局面。
10，Jeep——品質需打磨
Jeep這個品牌在中國可謂命運多舛！
北京吉普是中國汽車行業第一家中外合資企業，1983年簽約，比上海大衆還早一年。北京吉普也曾有過一段輝煌的經曆，但總體而言，無論對北汽，還是對Jeep，那都是一段漫長而尴尬的過去。
在中國市場最高速的增長階段，Jeep和北汽分手了。變成一個純粹的進口品牌之後，Jeep反而獲得了新生，雖然總量不大，但憑借差異化的産品和獨特的品牌個性，Jeep在中國贏得了超越其在美國本土市場的品牌地位（這一點和雪佛蘭剛好相反），在很多中國消費者眼裏，Jeep的品牌形象比大衆、豐田要高半級，大切、牧馬人成了許多人——不只是越野發燒友——心中的夢想之車。
大切，是很多男人的最愛。
青主不熱衷于越野，但牧馬人是青主最喜歡的SUV。
可是，雄心勃勃的馬爾喬內怎麽甘心在中國這個世界最大的汽車市場只扮演一個小衆的角色？菲亞特是沒戲了，克萊斯勒品牌之前在北京戴克試過水，也沒戲，看到Jeep在中國市場如此強大的品牌基礎，FCA決定Jeep要重返“國産賽道”。
FCA和廣汽可以說是一拍即合。2015年，“廣汽菲亞特”變更爲“廣汽菲亞特克萊斯勒”，在“北京吉普”成爲一個曆史名詞整整十年之後，Jeep品牌再次實現了國産。
國産自由光2015年11月3日上市，次月銷量就突破了8千台。
廣菲克首款國産Jeep車型“自由光”（就是新一代切諾基）2015年11月上市，價格區間22.98-31.58萬元，而之前進口自由光的起售價格是37.59萬元！幾乎一樣的産品，國産後巨大的價格落差，加上牧馬人和大切賦予Jeep品牌的光環，國産自由光一炮而紅，上市第二個月，自由光月銷量就超過了8000台，連續兩個月訂單過萬。
Jeep國産之前，廣汽菲亞特2013年銷量是4.84萬輛，2014年6.8萬輛；
Jeep國産之後，2016年，廣菲克國産車型銷量同比大漲260%，達到14.2萬輛；2017年，廣菲克全年銷量（含進口車）22.2萬台，其中國産Jeep車型銷量突破20萬台，同比增長57%！
2016年12月28日上市的指南者，起初市場表現也不錯，2017年銷量達到86980輛，成爲廣菲克最暢銷車型。
自由光上市1年銷量就突破10萬輛大關，跻身20-30萬元價格區間合資SUV銷量前三；
Jeep品牌國産3年不到，廣菲克就挺進主流合資SUV市場第一陣營。
菲亞特努力了20年，北京吉普掙紮了20多年都沒有做到的事情，廣菲克3年就做到了。
這讓馬爾喬內欣喜若狂，也讓當時廣菲克總經理鄭傑再次迎來了自己職業生涯的巅峰，2017年1月11日，鄭傑被FCA集團任命爲中國區首席運營官（COO），全面負責FCA集團在中國的業務，並成爲由7人組成的FCA集團執行委員會第一層級裏唯一的女性。這也是中國人第一次跻身一家全球TOP10汽車集團的最高管理層。
2017年1月11日，鄭傑（第二排中）成爲FCA集團執行委員會第一層級成員。
可惜，鮮花和掌聲沒有持續太久。
2018年廣菲克銷量突然暴跌39%，降至12.5萬輛；2019年繼續下滑40%，全年銷量降至7.4萬輛。
在外沒有了業績支撐，在內失去了大佬的支持——馬爾喬內不幸已于2018年7月25日因病去世，2019年4月底，鄭傑黯然下課。
但是，更換銷售負責人這張“萬能藥方”顯然並不對症，一番人事和組織架構調整之後，廣菲克的銷量並沒有絲毫起色，根據廣汽集團産銷快報，2020年廣汽菲克銷量繼續同比大跌45.18%，全年銷量跌至40513輛（下圖），一下又回到了2013年。
Jeep的問題，一曰産品品質，二曰商品企劃，三曰銷量目標，首當其沖的是産品品質。
自由光、指南者上市初期的市場表現，說明中國消費者是認可這個品牌以及這兩款産品的，但是接下來的各種質量問題，加上突然惡化的市場環境讓國産Jeep承受了巨大壓力——2018年汽車大盤的突然下滑讓很多基礎不紮實的品牌都遇到了大麻煩，相反，一直重視品控和用戶口碑的日系品牌在低迷的大市裏整體表現則要好得多。
Jeep的品控問題由來已久，在美國的各種質量排行榜上一般都排在底部。大切和牧馬人的用戶群體基本都是這個品牌的粉絲，他們對産品的一些小毛病容忍度較高，但自由俠、自由光和指南者面對的是普通用戶，在這些群體當中，Jeep的品牌地位本不牢固，Jeep的優勢在這類産品上也體現得不明顯，品牌光環破滅之後，這些用戶剩下的就只有不滿和怨忿。
這是2020年美國市場J.D.Power汽車可靠性調研結果，Jeep排在倒數第七。
負面口碑一旦形成就極難消除，尤其對一個用戶基礎還不夠穩固的品牌更是如此。所以，雖然改款後的自由光以及後續推出的大指揮官都基本解決了原先的一些小毛病，但銷量卻回不來了。
指導價30.98萬元的大指揮官PHEV是目前市場上同級車裏性價比最優的，卻乏人問津，可惜！
廣菲克的産品企劃也有問題，比如自由俠這樣的車，和Jeep品牌的調性格格不入，而且小型SUV在中國的市場規模也很小，這種車完全就不應該推出——起碼不應該作爲廣菲克Jeep品牌的第二款國産車型推出。推出之後，自由俠沒有爲廣菲克的銷量做出什麽貢獻，反而是在投訴量上“貢獻”不小。
自由俠上市前，青主曾當面告訴鄭傑這款車沒戲。
匆忙推出自由俠這樣産品的背後，是Jeep品牌市場基礎不支撐，也與廣菲克綜合體系能力不匹配的過于激進的銷量目標。
任何一個品牌、一個體系，都有適配于自身的一個最佳規模，體系能力和産銷規模需同步發展，市場基礎有一個逐步築牢的過程。過去20年，凡是“放衛星”的廠家沒有不出問題的——大放出大問題，小放遇小麻煩，無一例外。
Jeep是青主最喜愛的汽車品牌之一，將其也列入“2010-2020中國市場最失敗的十大汽車品牌”，實在是糾結了很久。這個品牌縱有百般缺點，但她是如此的獨一無二，她的魅力迷人而持久，她或許注定了不是一個走量的品牌，但卻是最吸粉的汽車品牌。Jeep的正確路線，應該是繼續“寵粉”，而不是追逐銷量。
後記——
沒想到這篇稿子居然寫了整整1萬5千余字！只好分成上下兩期刊發，否則實在是太長了。
留意的讀者可能已經發現，每個小節的標題，合起來恰好是一阙《破陣子》的詞，這當然是一種小小的文字遊戲。
歲末疫情加劇，不宜外出，整整一周伏案碼字，碼得頭暈目眩肩酸，頗是一件辛苦的事情，這種小文字遊戲，某種程度上能減輕一點這種痛苦，帶來些小的愉悅。
我把這阙《破陣子》茲錄于此——既是遊戲，平仄格律自然是談不上的，聊供大家一笑，千萬勿噴爲幸！
破陣子•2010-2020中國汽車市場十大失敗汽車品牌
二十年來蹉跎（華晨），
忽忽津門一夢（夏利），
皓首豈肯就低頭（鈴木），
爲人做嫁打醬油（三菱），
不作不惹羞（PSA）！
自大自負自卑（雷諾），
做小做怪做矬（菲亞特），
品牌重塑何其難（雪佛蘭），
三缸有咎實背鍋（福特），
品質需打磨（JEEP）！
文 | 青主