美國紐約市有望成爲首座引入交通擁堵收費系統的美國城市，所征收的費用將補貼地鐵系統。
美國彭博新聞社3月31日報道，交通擁堵收費系統有望籌資10億美元。新華社資料圖
美國彭博新聞社3月31日報道，交通擁堵收費系統有望籌資10億美元，用于擔保和償還紐約大都會交通局(MTA)擬議發行的150億美元債券。
紐約大都會交通局負責運營紐約市地鐵系統。它將細化收費體系，包括收費標准以及哪些人可以免費。先前的方案提議對每輛轎車收費11至12美元，對每輛卡車收費25美元。
紐約市定于2020年12月31日以後開始征收擁堵費。電子收費裝置將安裝在第60街以南的曼哈頓中城區周邊。
上述計劃一旦實施，紐約將是首座引入交通擁堵收費系統的美國城市。英國首都倫敦、瑞典首都斯德哥爾摩和新加坡等地已經開征擁堵費。倫敦市政府2003年開始向所有進入市中心的車輛征收擁堵費，2017年10月開始向尾氣排放不達標的老舊機動車額外征稅，希望借助這種方式改善市區空氣質量。
前任紐約市長邁克爾·布隆伯格10多年前提出征收擁堵費設想。曼哈頓街道近年來日益擁擠，網約車司機習慣在街邊停車等客。紐約州州長安德魯·科莫逐漸接受征收擁堵費的想法，認爲這項費用有助于改善老舊的地鐵系統。
科莫和紐約市市長比爾·德布拉西奧今年2月說，作爲全球最繁忙的地鐵系統之一，紐約地鐵年久失修，因缺乏維護資金而陷入危機。大約三分之一列車晚點。信號系統老舊，致使列車間隔時間長，通勤族在高峰時段只能硬生生擠入車廂。
紐約大都會交通局估算，紐約地鐵維護和改造需要410億至600億美元，每年運營預算大約170億美元。
外國城市怎樣收交通擁堵費？
新加坡：ERP系統按次收費
新加坡是全世界第一個征收交通擁堵費的國家。1998年，新加坡開始實行公路電子收費系統(ERP)，按照道路實時擁堵程度對車輛進行收費。但早在ERP之前，新加坡已經通過發放許可證的方式來限制車輛每周進入市中心的時間。簡單來說，ERP系統就是在較爲繁忙的道路和高速公路上設置收費閘門。每個閘門標明該時段進入該路段的收費標准，車輛只要在收費時段進入該道路，就要繳納費用。不同類型的車輛實行不同的收費標准。
目前，ERP是按次收費，即每進入一條收費道路就需要繳納一次費用。不過，每條道路在不同時段的收費標准都是實時變化的。具體來說，系統會根據該區域的平均車速來計算收費標准。如果市區的平均車速低于20公裏/每小時(時速20至30公裏是陸交局認爲保持交通順暢的最佳車速範圍)，或者高速公路的平均時速低于45公裏，擁堵費就開始調高。速度越低，價格就越高，繁忙時段每個閘門每半小時調整一次收費。
根據《環球時報》記者的經驗，在早8時至9時，以及下午5時至晚7時之間，市區繁忙道路的ERP會高達每次3新元(1新元約合4.77元人民幣)，最高達到6新元。一般來說，車輛通過繁忙道路不會只通過一個收費閘口，所以每天的擁堵費著實也是一筆不小的開支。
盡管利用高昂的擁車證嚴格限制車輛的數目，但隨著車輛總數的增多，新加坡ERP的閘門數量也在不斷增加。從2004年到2014年，新加坡全島的ERP閘門從45個增加到77個。ERP收費金額也不斷上調。
爲了盡可能合理化收費，新加坡ERP的計算公式每三個月會進行調整。例如，新加坡陸交局剛剛宣布，在6月學校假期期間，全島13個路段的23個收費閘門將調低五角至一新元。而這個數額也將在8月再次進行調整。
盡管高額的收費令開車人士有所不滿，但新加坡政府的數據顯示，ERP確實改變了公衆的出行習慣。據統計，ERP使新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時段的平均車速提高20%。2014年，新加坡高速公路的平均時速爲64.1公裏/每小時，CBD和主幹道車速爲28.9公裏/每小時，均達到陸交局所制定的標准。此外，新加坡政府也在積極開發第二代ERP，將基于全球衛星定位系統，根據車輛在擁堵路段行駛的實際路程來進行收費，更加科學合理。
值得一提的是，新加坡的ERP系統之所以能夠成功，是建立在其發達便捷的公交體系基礎之上。據統計，新加坡公共交通乘客數量連續十年增長，而民衆對公交系統服務的滿意度也高達91.8%。可以說，正是公共交通的舒適便捷，才是ERP可以發揮治堵作用的前提保障。倫敦：“擁堵費”每年2.5億英鎊《環球時報》記者觀察發現，倫敦市民日常出行大多選擇地鐵、火車、輕軌、公交車等公共交通工具或者騎自行車，很少有人開車上班，這不僅因爲市中心的停車位有限、停車費高昂，也與較高的擁堵費有關。
倫敦的交通擁堵費從2003年開始征收
每周一至周五的早7時至晚6時之間在涵蓋整個倫敦金融區和商業娛樂區的“擁堵收費區”執行，周末和公衆假期除外。倫敦交通閉路電視攝像機網絡會捕捉進入“擁堵收費區”的車輛牌照，車主須在當天午夜之前支付費用，如未按時交費，就會面臨按天累加的罰金。倫敦的擁堵費最初爲每天5英鎊(1英鎊約合9.62元人民幣)，2005年7月上漲爲每天8英鎊，2014年6月再次上漲爲每天11.5英鎊。
當2003年時任倫敦市長利文斯頓打算征收交通擁堵費時，曾遭到機動車車主群體的強烈反對。然而十多年過去，征收交通擁堵費並沒有引起交通癱瘓，反而帶來立竿見影的效果，減少了英國首都心髒地帶大約15%的車流量。
按規定，倫敦交通局必須將征收的交通擁堵費回饋到公共交通的再投資上，改善城市環境、增加道路安全以及發展公共交通。2003年到2013年這10個財年，交通擁堵費總收入達到26億英鎊，其中46%重新投入到交通系統建設;根據2014至2015財年倫敦交通局的年度報告，擁堵費收入爲2.57億英鎊，相當于交通局年收入的8.5%。意大利：限行區繳費辦通行證爲限制如市中心旅遊區等特定地點的機動車輛流量，意大利大部分城市均設有交通限行區，這些限行區一般在工作時間內禁止無通行許可車輛進入，如羅馬市中心交通限行區每周一至周五早6時30分至晚6時保持關閉狀態。居住在限行區內的居民車輛不受此限行影響，另外，公交車、出租車等公共交通工具也在限行對象以外。