一直以來，嚴格的汽車限購政策困擾著很多城市居民，在一些大城市，搖號中簽率超過了2000：1！與此同時，今年以來政府多次出台政策鼓勵汽車消費，多地釋放放寬或取消限購的信號。
人們不禁困惑，限購取消之後，又該如何面對擁堵的上升？這些困境需要新思路。
限購是低效且不公平的
政府限購的措施，目在于減緩擁堵，本質上是限制對道路的使用，但政府並未對路權精確的排他、分割，然後進行出租，而是采取了車牌拍賣或抽簽的方式，限制汽車總量，間接的達到限制對道路使用的目的。
限購其實是限牌，而這種方式是低效且不公平的。抽簽制度，表面上看起來公平，但是不能通過價格反映人們對車牌的需求程度，是缺乏效率的。這會導致人人都去抽車牌，抽到車牌再買車，無形中增加了人們對汽車的需求。而現在一些地方的拍賣方式，其實已經不是價高者得的方式，實質上已經變爲，“交一筆錢，參加抽簽”。
這些方式的本質，都是把“路權”這個准公共品以“俱樂部”方式分配。對于進入這個“俱樂部”的人而言，使用道路的邊際成本爲0。簡單地說，當購車者擁有車牌之後，不管開得多還是開得少，對道路的使用不管是多還是少，他的道路成本都是一樣的。這必然會增加車主對道路的使用，增加車輛的行駛率，加重城市交通負擔。甚至會刺激出購車的需求，以及後續的開車需求。這些結果與限制人們購車的政策目標南轅北轍。
“車同軌”推動經濟繁榮
限牌的一個必然伴生政策是對外牌的限制。
當中國各個城市均實行限牌之後，從一個地方開車去另外一個地方就會變得非常困難，汽車實際上就被限制在各自的城市，高速公路的意義就會大減。中國就再次出現人爲的“車不同軌”。
在古羅馬時代，羅馬人鋪設的道路長達15萬公裏。“羅馬大道”工程標准是：寬4米，供車馬行駛，旁邊是3米的人行道，路邊有供路人歇息的石凳，每隔一段距離，就有一個石柱作爲裏程標示，還有刻在石碑上的地圖。標准化的道路，使任何一輛符合標准的馬車，都可以順利的馳騁在羅馬大道上，沿著羅馬大道到達帝國各地。
令人慨歎的巧合是，大約同時期的中國人也同樣在修築道路。在秦始皇統一中原之前，列國各地的馬車大小不一樣，車道也有寬有窄。國家統一後，規定車輛上兩個輪子的距離一律改爲六尺，使車輪的距離相同。這樣，全國各地車輛往來就方便了。這叫做“車同軌”。
不管是羅馬人，還是我們的祖先，對車同軌，對道路標准化的經濟、政治意義都有清醒的認識。從經濟角度看，道路是一種基礎設施，暢通而安全的道路帶來的外部性明顯，通過降低交通的時間、金錢成本，把本來不合算的交換變爲有利可圖，從而推動交換範圍的擴大，推動經濟的繁榮。
都市圈需要交通先行
未來的城市化和區域一體化中，都市圈將是主要的空間形態和實現方式。其中，長三角一體化發展具有極大的區域帶動和示範作用。例如，上海正連同江蘇、浙江兩省醞釀出台《上海大都市圈空間協同規劃》，擬定將覆蓋上海+蘇州、無錫、南通、嘉興、甯波、舟山、湖州等“1+7”市，實現交通一體化等八大系統行動。
但是，在這些一體化中排位第一的交通一體化，就會遇到“車不同軌”的問題。這是因爲杭州的車進不了上海，上海的車去不了杭州。再比如，天津、河北的車，進入北京六環路以內道路行駛的，須辦理進京證。
但反過來，這也提供了一種思路。既然對于北京、上海、杭州這樣的城市而言，短期內不太可能取消限購政策，那麽，在已經有限行、且經濟往來密切、距離不遠的城市之間，進行一個牌照的互認，或可作爲一個短期的替代性措施。杭州的車可以進上海，上海的車可以進杭州，每輛車每月有幾天的限額。
一體化區域內的交通需求是多樣性的，高速公路的意義不可能被高鐵替代。比如，一位企業家，從杭州出發，到嘉興考察工作，然後再趕去上海談一筆融資；比如，一個家庭周末去烏鎮玩，然後又開車到迪士尼。這種臨時的、需要攜帶東西的、需要私密空間的出行需求是廣泛存在的。城市之間的互認不會增加太大的交通壓力，但卻能打通交通，促進區域一體化發展。
城市道路的智慧分配
更長遠的看，促進區域一體化，就需要將限制擁有汽車、限制牌照，變爲基于智慧城市系統的，直接分配對道路的使用權。
限制對道路的使用有多種方式，越是精確的分割並出售道路使用權利的方式，就越能精確的通過價格機制匹配消費者的需求與資源。最有效的方式當屬基于智慧城市的電子收費方式。電子收費系統可根據車輛行駛裏程、具體道路、擁堵程度來制定實時的價格，精確的匹配道路資源與消費者需求，每一次駕車出行都有了具體價格，顯而易見，可以很大程度上抑制汽車的行駛。
新加坡于1998年在世界上第一個建立起城區電子道路收費系統（ ERP系統）的國家，該系統是一種類似ETC的不停車無線技術收費系統。在這個系統中，道路價格與擁堵程度挂鈎，根據車流的擁堵程度調整費用。擁堵時收費高，通暢時收費低，此外， ERP系統還根據摩托車、轎車、貨車等不同車型實行不同的費率。ERP的費率調整機制使交通處于既不擁擠，道路又不空閑的狀態。消費者可根據他們的經濟承受能力和需求的急迫程度，選擇付款駛入，或選擇可替換的路徑、時間，或使用公共交通。使用ERP系統一年後，新加坡的日交通量減少15%，高峰小時交通量減少16%。
現在中國有著發達的互聯網經濟，人工智能、大數據、手機的GPS、網絡支付，能夠更好的做到這一點。目前隨著高速公路取消省際收費站，推動ETC越來越普及，在城市道路上使用ETC收費的條件也更加成熟。
由限購變爲精確按需分配道路的好處很多。限制、降低汽車的行駛率，一個城市就可以在同等數量行駛車輛，同等行駛量，同等對道路的壓力的情況下，支撐起更大的汽車保有總量。汽車的銷售、保養，都會促進消費。個人出行能力增加，出行範圍必然擴大，周末節假的旅遊也會增多，這也提高了生活水平，帶動消費，而且，老百姓還能因此産生獲得感與公平感。值得注意的是，在智慧交通體系下，要考慮到消費者隱私的保護。
總之，精確按需分配城市道路，限制行駛率而不是限制擁有量的汽車政策，是促進消費、促進區域一體化的必然之舉。
(來源:央視網評微信公號)