互聯網的“寒冬”不僅僅體現在股票軟件中的瑩瑩綠光。

當降本增效、去肥增瘦變成熱詞，裁員降薪成爲懸在“大廠人”頭頂的達摩克利斯之劍。

一片慘淡之中，也有公司還在擴招漲薪，比亞迪就是其中之一。

招聘涉及深圳、北京、上海、西安、杭州、長沙等城市，電子、汽車、半導體、軌道交通板塊，涵蓋研究、研發、設計開發、研發支持、生産制造、供應鏈等諸多方向。部分崗位內推還有1.5萬元獎金。

無論是技術崗位還是生産崗位，比亞迪的求賢若渴與大廠員工的爭相“畢業”形成鮮明對照。

搶人？比亞迪憑什麽？

“不差錢”是比亞迪“搶人”的先決條件之一。“世界500強”的名號以及2022年上半年亮眼的財報不單是比亞迪在人才市場攻城略地的底氣，更是企業吸引力的體現。

得益于2021年的出色表現，比亞迪跻身《財富》世界500強榜單。2022上半年財報顯示，比亞迪實現營業收入1506.1億元，同比增長65.7%。盈利方面，比亞迪同樣表現出色，上半年實現歸母淨利潤36億元，同比增長206.4%。已經超過2021年全年30.5億元的淨利潤。其上半年扣非淨利潤達到30.29億元，同比增長高達721.72%。值得關注的是，比亞迪的毛利率和淨利率分別同比增長了0.75和0.62個百分點，達到了13.51%和2.61%。這也結束了比亞迪毛利潤率持續同比下降的不利趨勢。

剛剛過去的8月，比亞迪銷量達174915輛，同比增長155.2%。2022年1-8月，比亞迪銷量達979572輛。今年年底比亞迪會挑戰28萬的月交付量。根據目前的交付量和訂單量來看，比亞迪此前定下的150萬台年銷目標很快會實現，而且有望超出預期。

無論是准備進入職場的應屆畢業生還是在企業摸爬滾打多年的老兵，誰不想加入一家業務蒸蒸日上的世界500強企業呢？

技術研發沒有彎道超車

逆勢“搶人”是實力縮影，更是比亞迪“長期主義”的體現。技術研發沒有彎路，唯有長期的投入才能獲得成效。

比亞迪研發投入逐年走高，財報數據顯示2020年比亞迪研發投入85.5億元，2021年投入增加到106.27億元。相比之下，研發投入55億元的吉利與研發投入44.89億元的長城兩家車企加在一起也沒有比亞迪研發預算豐厚。

在研發層面的逐年投入也帶來了不錯的回報。截至2022年6月底，比亞迪在全球已累計申請專利3.7萬項、授權專利2.5萬項。目前，比亞迪研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%。

持續多年的研發投入與技術積累，正是比亞迪在新能源領域高歌猛進的基石。技術應用層面，比亞迪擁有刀片電池、DM-i超級混動、純電專屬e平台3.0、CTB電池車身一體化技術、在智能駕駛領域有DiPilot，在智能座艙領域有DiLink等多項優質技術。這些技術應用于産品，形成了覆蓋各個價格區間的豐富産品線，甚至讓比亞迪在新能源領域有了産品定價權。

産品才是硬道理

消費者不會因爲單純的技術而爲一款車買單，能真正爲用戶創造價值的技術才會受到市場肯定。這種價值一方面體現在産品，一方面體現在價格。

産品層面，今年3月停産燃油車的比亞迪在新能源領域幾乎覆蓋所有車型與價格區間，能爲用戶提供從燃油到插混再到純電的所有車型選擇。

王朝網絡中元/秦/宋/漢/唐等純電以及對應DM-i車型（不包括宋PLUS），唐家族、元家族月銷在萬輛以上，漢家族超過2萬，秦家族月銷量也在3萬輛以上，而宋家族銷量突破4萬輛。

海洋網中主要爲海洋生物系列/軍艦系列，定位全面年輕化，諸多新車型處于銷量爬升期或啓動期，除了海豚、海豹、驅逐艦05等上市即熱銷的爆款車型外，不久前亮相成都車展的護衛艦07等車型也將陸續上市。

目前，比亞迪旗下車型在在10-20萬、20-35萬元之間都能夠放量站穩。高端産品層面，除了煥然一新的騰勢，即將發布的全新高端品牌也將助力利潤提升。

豐富的産品矩陣以外，比亞迪能夠將整套系統以“油電同價”的思路交付到用戶手中，快速擴大規模降低成本的同時，也讓友商感受到前所未有的壓力。直接結果就是友商推出的新産品時，繞不開比亞迪車型在細分市場定價，這在十年前都是不可想像的。

對比亞迪而言，更重要的是在新能源賽道重新建立了消費者對品牌的認知，讓用戶進入經銷商展廳時不執著于砍價，並且認可花二三十萬選購一輛比亞迪。

這不僅僅是比亞迪的成功，對中國品牌，乃至中國汽車産業而言都有重大意義。曾幾何時汽車行業傳統價值體系，被那些曆史悠久的海外汽車企業牢牢掌控。新能源汽車時代，原有的體系被推倒重來，在這個過程中我們見證了比亞迪主動構建新秩序的決斷和行動。

統籌資源 控成本更是搶市場

過去這三年，整個行業都在面臨前所未有的不確定性，相比一些車企困境中的捉襟見肘，全面的自主供應鏈體系讓比亞迪依然高歌猛進。

“誰的資源多、供應鏈更完善、推出的産品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。”王傳福在2021年股東大會上的話既是總結又是預言。

産業鏈上遊，比亞迪在2010年就投資西藏礦業，持有18%股份。後續與青海鹽湖成立合資工資，持股49%；聯合四川路橋成立礦業公司，持股30%；2022年初戰略投資30億元入股盛新锂能……這一系列圍繞锂的“買買買”讓比亞迪在産業鏈上下遊的布局初具規模。

拆分獨立的弗迪電池除了滿足自身需求之外更能外供友商。有消息指出比亞迪已經布局了十余個動力電池生産基地，規劃産能已超過400GWh。有機構推測，僅今年比亞迪動力電池産能就將超過70GWh。

電池之外，比亞迪半導體于2021年6月啓動IPO。在行業飽受缺“芯”困擾的時代，比亞迪在硅基/碳化硅基功率半導體、制衡控制MCU、智能化圖像指紋傳感器的設計研發初見成效，這對于中國汽車産業的影響同樣深遠。

從材料到零部件到整車，比亞迪既能設計出來，也能制造出來。當年被視爲“不務正業”的比亞迪反倒是憑借全産業鏈布局在動蕩環境中持續穩健表現。

另外，除了全産業鏈布局與研發，比亞迪更是通過強大“朋友圈”吸收頂尖技術。與戴姆勒、豐田攜手的故事我們已經很熟悉，次外，比亞迪與Momenta官宣成立智能駕駛合資公司 “迪派智行”；與Nuro聯合發布第三代純電動無人駕駛配送車；與英偉達（NVIDIA）在智能駕駛技術方面達成合作；與殼牌在中國和歐洲開展電動汽車充電領域的合作；2022年投資激光雷達速騰聚創（RoboSense），參投地平線C3輪融資……與全球各界公司企業的多元合作也將助力比亞迪全球化發展腳步。

沒有任何一個企業家不希望自己的産品熱銷全世界，但不是所有的企業都能做到如此。

比亞迪成立歐洲第一個子公司時怕是也很難預料24年後的比亞迪能把汽車賣到全球70多個國家地區、400多個城市。

截至今年上半年，比亞迪電動車全球累計銷售8.5萬台，其中純電動客車超7萬台，純電動卡車及專用車超1.5萬台。比亞迪大巴已成功進入主要發達國家，在日本，比亞迪純電動巴士市占率排名第一。

比亞迪的前瞻性不止體現在技術研發，海外布局方面同樣展示出超前眼光。“城市公交電動化”的戰略以及電動商用車率先出海的布局也爲比亞迪乘用車出海做好鋪墊。比亞迪的乘用車出海在這個炎熱的夏天按下了加速鍵。

剛剛過去的7月，比亞迪與Louwman集團（歐洲汽車經銷商集團）達成戰略合作，共同開拓荷蘭新能源汽車市場。

亞洲市場比亞迪同樣動作不斷，ATT O3（元PLUS）在新加坡上市，實現東盟國家首秀。

7月末，日本市場迎來了海豚、海豹和ATT O3三款車型的發布，其中ATT O3預計明年1月發售，海豚和海豹則分別于明年年中後發售。比亞迪進入日本市場的壯舉也讓日本網友展開激烈討論。

8月，在瑞典和德國的朋友也將有機會感受比亞迪新能源車型的魅力，依托歐洲汽車經銷商集團Hedin Mobility的合作比亞迪新能源汽車將在歐洲銷售。

一周後，比亞迪宣布攜手經銷商RÊVER Automotive進軍泰國市場。隨後在柬埔寨召開了元PLUS上市發布會。

8月底，比亞迪宣布將面向歐洲市場推出漢、唐、元PLUS等多款車型，並在10月亮相巴黎車展。

9月8日，比亞迪宣布將在泰國購地建廠，這將是比亞迪在東南亞地區投資建設的首家電動汽車工廠……

中國車企正在逐步打破由國外車企操縱百年的汽車産業秩序，比亞迪也正走向世界汽車舞台的中心。

寫在最後：

一年前有人告訴你，2022年的中國汽車市場每賣出10輛車，其中三輛會是新能源車型，你會相信他嗎？

今年上半年，我國新能源汽車産銷量都突破了350萬輛，比去年同期增長了1.6倍。在6月新能源乘用車批發銷量達到57萬輛後，7月新能源乘用車批發銷量達到56萬輛，8月進一步實現63萬的批發銷量，滲透率達30%，同比增長104%，環比增長12%。

全國政協經濟委員會副主任，工信部原部長苗圩在9月7日的一場論壇上感慨：“2025年新能源汽車滲透率（達到）20%的目標，現在看來，大概率會在今年提前三年實現。”

這項目標提前達成，比亞迪功不可沒。

3月，比亞迪停産燃油車，成爲全球第一家完成新能源化轉向的大型車企；

6月，市值破萬億，超越大衆，位居全球車企第三名；

7月，車企“中考”發榜，比亞迪銷量超越特斯拉；

8月，跻身《財富》世界500強。福布斯中國最佳CEO榜單，比亞迪董事長兼總裁王傳福排名第一。

不久前，李克強總理造訪比亞迪提出：比亞迪新能源汽車要爭當王牌！

比亞迪在優勝劣汰的市場競爭中取得了極爲亮眼的成績。這一切對比亞迪來說，都只是長期主義的階段性注腳。因爲堅持和責任，比亞迪有機會走到産業發展風口上，來承擔更多的企業責任和使命，爲國家及人類社會可持續發展不斷貢獻力量。