從經濟學的角度來講，“時間”在某種程度上可以被當作是“機會成本”的“一般等價物”。你可能會問：什麽是機會成本？ 想象一下，假如你眼前有一張書桌，桌上放著一張一千萬元的支票和一本杭州市區核心地段的房産證，讓你來進行二選一，你會怎麽選？ 如果你選擇前者，即一張一千萬元的支票，那你將會失去本可能擁有的房産。在這個情況下，失去的房産就是你選擇一張一千萬支票時所承擔的“機會成本”。反之亦然，你若選擇核心區域的房産，那你將與這張一千萬的支票失之交臂，而這一千萬所能購得的等值産品或服務將會是整個選擇過程中所産生的“機會成本”。
不出意外的話，你會問的第二個問題是：什麽又是“一般等價物”？如果講得高大上一點，那就是貨幣。比如說，現在被炒得熱火朝天的一個概念，“共享經濟”(Sharing Economy)。其實，經濟並不存在“共享”和“不共享”之分，因爲經濟的本質就是 “比較優勢”(Comparative Advantage)之間的相互共享和交換。換而言之，你通過運用你擅長的技能，産出價值，賺得薪水，並用其中的一部分換取(或者購買)其他人所擅長生産的服務與産品。所以，貨幣在這個“比較優勢”間的交換過程中所扮演的是“中介”的角色，即通過貨幣，用我之所長，換你之所長。
同理，“時間”在衡量“機會成本”的過程中，也扮演著類似于“貨幣”之于經濟活動的中介作用。假如在上班上學的過程中，有兩種可供你選擇的通勤方式:
方式A：公交車，優點是相對比較便宜，但所需時間較長，且在高峰期有擁堵的風險；
方式B: 地鐵，雖然較貴，但所需時間較短，且在高峰期無擁堵的風險。
在這個既定假設之下，當你選擇了公交車(方式A)出行，而不是地鐵(方式B)，也就意味著你每天需要犧牲你的睡眠時間和質量，並冒著影響自身健康的風險(機會成本)，早起去趕公交車；抑或是，每天睡到天荒，堵到地老，最終把本應該用在工作上的時間，用到了堵車上，繼而在工作效率不變的條件之下，因爲工作時間的減少，而降低了工作産出(機會成本)。所以，“時間就是金錢”，不單單只是句口號，更是基于經濟學基本原理的主要應用之一。
近年來，在基于互聯網+、人工智能、大數據、雲計算等尖端科技的城市大腦，以及地鐵組網工程的合力作用之下，昔日杭州的交通窘境得到了明顯的改善。自2016年G20杭州峰會以來，杭州便從往日全國十大“堵”城的榜眼位置，逐漸淡出了人們的視線(如圖所示)。這無疑爲杭州的經濟産生了積極且不可估量的作用，當人們花在路上的“時間”減少了，那由于擁堵所産生的“機會成本”或是“交易成本”隨之降低，經濟效益也因此得以提升。
但不難發現，杭州交通治理方面的改善更多的是著眼于供給側的“硬件”，包括高科技的嵌入，基礎設施的升級，和地鐵系統的組網等；而至于需求側的“軟實力”，例如如何通過運用社會科學的方法(公共管理學，心理學，行爲經濟學等)鼓勵市民去使用公共交通，始終存在著一定的提升空間。
數據來源: 中國城市交通分析報(2014,2015,2016,2017,2018)
對此，浙江大學公共政策研究院徐林教授，通過對新加坡的調研，總結歸納出了一系列關于交通治理方面的 “新加坡經驗”，爲進一步改善我國城市交通治理的現狀，提供了務實可行的思路和範式。
新加坡對城市交通的管理體現了前瞻性、合理性、動態性和精細化的特點，具體表現在以下幾方面：
布局規劃合理且具有前瞻性
新加坡全島由23個市鎮組成，高速公路和地鐵線路連接著市鎮。市鎮的布局兼顧工作與休閑、文化和工商業之間的關系。圍繞鎮中心修建了居民組屋、休閑公園、公共綜合診所、工業園區、圖書館、公共交通車站、購物中心、社區活動中心以及學校等。由于配套設施齊全，居民在本市鎮就可以獲得就業和基本生活服務，減少了出行需求。
公交網絡布局合理，堅持公交優先
新加坡的公共交通框架是地鐵爲骨架，公交爲末梢。地鐵網絡連接著所有的市鎮，構成了城市交通的骨架。預計到2030年，軌道交通總裏程將達360公裏，超過東京、香港，媲美于美國紐約。
地面公交系統是地鐵的補充，主島上擁有19個公交車換乘中心，583條公交線路將觸角延伸到每一個居民小區，居民步行5分鍾就可以到達附近的公交車站。有370個公交專用停車區和200公裏長的公交專用道。早晚高峰時段公交車有專行權利，繁忙路段的公交專用車道是全天候的。
管理精細化，做到人車兩便
爲了減少擁堵，新加坡的主要街道隨處可見過街天橋，這些過街天橋基本上都裝有電梯，方便行人通過。新加坡主要路口的交通信號燈是智能化的，會根據車流量而調整紅綠燈的顯示時間，給予車流量大的方向更多的通行時間。
爲了方便居民乘坐公共交通，所有公交換乘點在400米半徑內都修建了有蓋的長廊，預計到2018年這樣的連接長廊會達到200公裏，使居民免遭日曬雨淋之苦。目前新加坡又在打造專用自行車道，很多路段也是有頂的，鼓勵市民騎車出行。
爲保證出行時間，新加坡對公共交通的頻率有嚴格的規定。地鐵在工作日的高峰期大約2-3分鍾一趟，非高峰期大約5-7分鍾一趟，公交車在工作日高峰時段間隔不多于10分鍾，非高峰時段間隔不多于20分鍾。在每個市鎮每天從早上6:00或更早直到半夜12:00或者更晚，至少有一趟公交車運行。
公交資費便宜，私車費用高昂，限制私家車的擁有和出行
居民購買通用月票（既可以乘坐公交，也可以乘坐地鐵）可以獲得優惠，老人、學生、殘疾人優惠更多，一張月票的價格約爲家庭平均月收入的1.5%，且占家庭收入的比重逐年下降。生活困難的家庭還可以申請公共交通基金。居民從郊區到市區工作，如果能早于高峰期出行，還可以獲得免票的優惠。
新加坡一直限制私人汽車的發展，擁車證和擁堵費是兩項最重要的政策。擁車證制度是指政府依據道路承載力的變化確定可以接受的機動車數量增長率，然後將每年增加的牌照數量進行公開拍賣，所有的新車購買者都必需競得一個十年有效期的擁車證，目前一張擁車證的價格約合30萬至35萬人民幣。我國的牌照沒有使用年限規定，這樣牌照永遠是只能增加，不能減少，總有一天會超負荷。擁堵費是指車輛（警車、消防車、救護車等除外）每次經過中心市區都會收取擁堵費（直接通過車載電子感應系統收取），具體費用取決于每條路段的擁堵程度以及每天的時段。另外，新加坡的油價要比我國高50%以上，停車費也非常高。