圖片來源@視覺中國
文 | 腦極體
一場絕大多數公共交通停擺的全國封城行動，加上衆多長途奔襲、外地求援的故事，想必讓不少人開始思考添置私家車的重要性了。
恰逢此時，關于電動車的輿論鼓吹又開始崛起了。
前不久“硅谷鋼鐵俠”馬斯克在采訪中，就再次發出“警告”，認爲汽油車的殘余價值將在未來幾年暴跌。
還有不少車評人紛紛鼓勵大衆，趁汽油車還能賣個好價錢趕緊出手，真是瓜子聽了想鼓掌，優信聽了會流淚。
其實吧，這種關于電動車浪潮的消息時不時都會出來刷一波眼球，這次被緊急用車的狀況一激，更是好像市場即將被點燃。但回過神細想，電動車的“加成buff”來來回回總是那麽幾個。時至今日，也是時候來戳破背後的真相與謊言了。
電動車的謊言buff之一：性能
行業初興時，電動車勸退消費者的首要bug，就是續航性能的粉碎性骨折。
這既導致了低端品牌紮堆騙補貼的亂局，也遏制了電動汽車的普及。不過，在衆多電動車企近兩年的PR稿中，我們不難見到類似“續航提升”“充電保障”之類的話術，重新吸引了消費者的目光。
但是，“裏程焦慮”（range anxiety）真的已經得到緩解了嗎？
目前看答案依然是否定的。
一方面，決定了續航能力的電池占據了純電動車的絕大部分成本，以目前的電池技術，最簡單直接的辦法就是加大電池容量，這意味著裏程的提升也伴隨著成本的提高。
比如特斯拉主力車型Model S一次充電可以行駛265英裏（約合427公裏），的確可以滿足日常通勤需求，但價格相較汽燃油車卻已跻身豪車檔位。
因此去年特斯拉銷售了5萬輛汽車，也只相當于福特一周的汽車産量，就連馬斯克也表示將計劃在每個洲建設一座超級工廠，以推動電動汽車産能的增長，靠規模效應提升性價比。
除了電池技術之外，性能提升也需要對車輛的諸多技術細節進行創新。比如優化熱管理系統，對PTC、電壓縮機等進行改良，以減少舒適系統多占用的能量，這也意味著不菲的研發費用。
此前瑞士銀行的調查就顯示，在中國這樣的價格敏感市場，50%的用戶表示只有當電動車比燃油車便宜20%以上，才會考慮。這就又難以避免地陷入了“車企降本艱難，政府花錢補貼，顧客掏錢買低端”的三輸局面。
整機提升並非一朝一夕，那麽依靠外圍保障怎麽樣？目前，特斯拉、蔚來等都投入建設了城市充電樁、高速換電站等保障系統。但面臨的問題依然不少，比如設施維護不易、損耗成本高等，即便是在擁有全球最大超級充電網絡的美國，特斯拉車主投訴超級充電站不夠用的情況也並不少見。
由此可見，要滿足家庭的緊急用車需求，電動車的實際體驗還難以做到。
電動車的謊言buff之二：環保
既然電動車的真實體驗並不能達到“自由駕駛”的需求，爲什麽還能苟到現在？
政策的支持，比如更容易搖到號，顯然是最核心的支撐之一。而令國家做出如此強硬的背書，顯然與電動車的“環保”價值密不可分。
清潔能源和可再生能源取代化石燃料的大趨勢，讓各國政府毫不猶豫堅持“電動化”路線，將其視作挽救地球環境的最佳方案。
但電動車真的環保嗎？
我們知道，越大電池容量的電動車型，會造成越大的锂電池淘汰回收，與此同時，生産時的稀土開采、充電時依賴的燃煤發電等，都給環境帶來了潛在危機，也成爲電動車環保的“月之暗面”。
更關鍵的是，就連特斯拉這樣的車企也並未對此給出合理的解決方案，而是以各種營銷手段和政府公關來持續推動車企轉型，讓消費者“被迫”選擇電動車。
正如新加坡環境暨水資源部長Masagos Zulkifli所說，電動車是特斯拉 CEO Elon Musk推廣的生活方式，不是解決氣候環境問題的有效解答，新加坡對生活方式的話題沒有興趣。
這個“花園國家”的選擇，何嘗不在諷刺著電動車環保的理想與現實的距離。
更關鍵的是，就算排放減少一定程度上保護了環境了，但對人身保護卻弱于傳統車企。
美國汽車協會（AAA）從去年理賠平均成本數據發現，特斯拉車款的理賠頻率較高，理賠金額也高，與其技術限制所導致的安全事故頻發直接相關。
這也是爲什麽，寶馬、大衆、戴姆勒等德國巨頭在2019年都宣布了將未來發展重心投放在電動車上，結果經曆了電動車紛紛自燃的集體“自殺事件”之後，也開始改變方向，將目光放在了其他環保類燃料上。比如外媒就傳出寶馬將進軍氫燃料電池車市場的消息。
電動車到底是環保方案，還是資本遊戲，很難得出一個確切的結論，但消費者不得不開始“爲情懷買單”卻是毋庸置疑的了。
電動車的謊言buff之三：自動駕駛
電動車産業的興起，孵化出了不少沖擊傳統車企的“門口野蠻人”，而它們的共同點勢必會出現四個大字——自動駕駛。
不僅諸多人工智能科技公司如谷歌百度亞馬遜等，所打造的自動駕駛汽車都是電動化的；許多傳統車企也開始收購AI創業公司，以期跟上智能科技潮流。
其中既有技術的先天地緣優勢，比如說電動車的動力系統相比燃油車更加簡單，因此更便于電子系統模塊來控制汽車的行動；也不可忽視媒體與創業公司更擅長引導輿論，以至于自動駕駛系統和電動車被炒成了一對天造地設的cp，將智能化變成了電動車的獨占優勢。
實際上，不是電動車的出現激活了自動駕駛技術，而是自動駕駛放大了電動車自身的能力。
盡管如此，我們也能在AI技術的穹頂下探到電動車的瓶頸。
一方面限于目前各國法律法規的要求，真正的無人駕駛技術並不能完全投放市場，更多還是出現在封閉路測或試驗場地當中。就連無人駕駛汽車先行者的谷歌，也發生過數百起涉及多種元器件的事故，包括傳感器讀數錯誤，以及轉向或刹車系統發生問題等等。
因此，戴姆勒中華區投資有限公司董事長兼首席執行官唐仕凱甚至認爲，無人駕駛汽車在未來30年時間範圍內，仍然會面臨無法商業化的現實問題。
除了技術的局限性與成熟度之外，電動車在自動駕駛方面也會面臨成本的難題。
傳統汽車的芯片采購成本約爲350美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。這意味著，如果不增加智能模塊，電動車的駕駛優勢就不複存在；而增加了智能科技，電動車卻會遭遇成本與銷量的直接打擊。
所以BI預測2020年，僅會有1000萬輛無人駕駛汽車的銷量，其中電動車的市場有多大也不言而喻。
總的來說，關于電動車的挑戰和不確定性依然存在，盡管從業者時不時就給自己刷一番光彩奪目的增益buff，但盛宴終難拉開帷幕。想要通關，還是先把自家地圖裏的小怪清幹淨吧。