面對日益緊張的資金鏈、岌岌可危的業績及慘淡的行業前景，國泰航空(港股00293)展開了史無前例的裁員計劃。
在疫情籠罩下，航空業遭遇了前所未有的沉重打擊。在中國香港政府緊急輸血後，國泰航空有限公司（下稱“國泰航空”，00293.HK）又宣布了大規模裁員、減薪等自救計劃。
然而，這一系列舉措卻遭到了國泰旗下工會的質疑及反對。近日，國泰航空空中服務員工會再度召開緊急會議。主席王思敏會後指出，將就新合約與公司管理層會面，若談判沒有結果，不排除發起任何形式的行動，另外亦繼續尋求法律意見。
據港媒報道，國泰航空及旗下國泰港龍航空早前拒絕申領第二期保就業計劃，被外界普遍質疑爲此次大裁員鋪路。
裁員計劃或受阻
10月21日，國泰航空集團公布重組計劃稱，將整體削減約8500個職位，約占集團職位總數24%，超過此前預期的6000人；同時，旗下擁有35年曆史的港龍航空有限公司（下稱“國泰港龍”）將從即日起停止營運。
國泰航空行政總裁鄧健榮曾向員工發布內部信，他形容裁員是一個令人痛心，但必須作出的決定，對受到影響的員工深感抱歉。
此次重組方案成本爲22億港元，預計將使集團在2021年每月減少5億港元現金支出。
此前爲應對疫情沖擊，國泰航空曾做出了包括暫停非必要開支、推遲飛機交付及實施高管層減薪等多番努力，然而公司每月仍然流失15億-20億港元。
重組消息公布後，國泰航空的股價應聲上漲，21日股價一度漲逾6%，收報5.85港元/股（前複權，下同）。而截至10月27日收盤，國泰航空股價年內跌幅已達44%，市值僅爲360多億港元，而巅峰時市值曾超840億港元。
時隔一周，國泰航空再度要求駐港機艙服務員及機師同意更改其服務條件簽訂新合約。在新條約中，除了減薪、員工福利等條款，也會按職級設工資上限:
基層機艙服務員每月底薪最多1.2萬港元；機師新合約底薪減少約4成至6成，副機長每月基本薪金由8萬港元減至約5萬港元；以往職級較高每年年薪連津貼可達300萬港元的外籍機長，基本月薪將降至約7萬港元至10萬港元。
對此，國泰航空空中服務員工會主席王思敏表示，目前新合約是永久性質，要求員工底薪封頂，減時薪兩至四成不等，而且要14日內簽署回覆，形容該合約爲“不平等條約”，呼籲員工考慮清楚才簽署。
王思敏指出，工會今天與公司管理層會面，若談判沒有結果，不排除發起任何形式的行動，另外亦繼續尋求法律意見。她透露，國泰航空回覆員工查詢時態度模棱兩可，強調大部分會員均支持工會發起任何形式的行動。
根據國泰航空空中服務員工會在臉書上的簡介，該組織由國泰航空及國泰航空持股30%及以上航空公司的機組人員組成，是國泰航空超過6240名機組員工的代表。公開報道顯示，該組織曾代表機組員工與國泰航空進行勞資談判，並組織過多次罷工。
事實上，自9月起，國泰航空已與多個工會組織進行了多輪會面，針對重組計劃進行商討，工會組織紛紛提出各種減薪計劃積極爭取避免大規模裁員。
重組前景難言樂觀
事實上，此次國泰航空大裁員並非個例。如與國泰航空類似的新加坡航空，由于沒有境內業務，9月份也宣布裁員4300人，約等于其總員工數的20%。
據央廣網，目前，全球各大航空公司大部分已經發出信號，累計多達40萬員工的崗位可能受到影響，這其中部分爲直接裁員，部分則是從明年1月起就開始被迫休假。
相比其他國際航空樞紐，香港航空業高度依賴國際航班，更是不可避免地陷入了”裁員潮”。
香港航空作爲2月份疫情爆發時首批裁員的航空公司之一，3500多名員工中約有400人被裁員。此後，港航在4個月內將1200多名空乘人員的薪酬削減30%；飛行員的薪水和津貼在6個月內被削減了60%。
對于此次被國泰港龍裁退的約2500名機組人員，香港航空則表示目前無法聘用其中任何一名。
此前，香港財政司司長陳茂波曾表示，國泰航空業務此次重組屬于商業決定，“特區政府此前委派的兩名觀察員雖然沒有投票權，但已就安排向公司提供了參考意見，亦提醒公司管理層，須盡可能減低對員工及社會的影響。”
另根據重組計劃，國泰港龍關閉後，將由國泰航空公司以及低成本子公司香港快運航空公司（下稱“香港快運”）接手其大部分航線。
從理論來看，港龍航空的定位主要是香港往返內地航班，而國泰航空則集中在國際航線，兩者業務重合度並不高。國際上擁有相似定位角色的，還有新加坡航空與旗下的勝安航空，阿聯酋航空與旗下的迪拜航空。
此外，國泰航空與香港快運想要真正運營國泰港龍的大部分航線並非易事。香港運輸及房屋局表示，國泰港龍全面停飛後，需將航權交還香港特區政府，不能自行轉讓予其他公司。香港特區政府收回國泰港龍航空的航權後，本地航空公司可申請使用有關航權，並由香港運房局根據既定機制分配。
香港快運前身是成立于2004年的港聯航空。起初是以浙江甯波等內地二線城市和香港之間的客運爲主，但自2013年前後開始大幅拓展日韓等東北亞航線，是香港第一家也是目前唯一一家廉價航空。不過國泰航空曾在財報中指出，香港快運由3月23日停運至8月1日，期內虧損達7.79億港元。
淨利巨虧複蘇艱難
國泰航空成立于1946年，曾多次被Skytrax評爲年度“全球最佳航空公司”，旗下包括國泰航空、港龍航空、廉價航空香港快運航空，以及全貨運航空香港華民航空。
國泰港龍航空前身爲港龍航空，于2006年被國泰航空全資收購，2016年易名爲“國泰港龍”。彼時，國泰航空曾展開開通新航線、狂購48家A350等一系列動作轉型，其中便包括將利潤偏薄的國際航線轉由港龍運營。
2019年7月，國泰航空斥資50億港元收購香港快運100%已發行股本。彼時，港龍航空和華民航空的市場份額約占香港航空市場的76%，如果再加上收購香港快運的8%份額，國泰航空的市場份額將會達到84%，幾乎要壟斷整個香港航空市場。 而《投資者網》梳理資料發現，自2015年一舉創下高達60億港元的利潤峰值後，國泰航空就陷入了連年虧損的窘境，2017年更是錄得成立以來最嚴重虧損。
財報顯示，因燃油套保大幅虧損，2016年，國泰航空虧損5.75億港元，2017年虧損12.59億港元，兩年合計虧損18.34億港元。2018年，公司實現扭虧爲盈，不過2019年，受影響惡劣的社會事件影響，國泰航空的運載率、機位預訂量及乘客運載人次均大幅下跌，導致當年歸母淨利潤下滑近30%。
2020年上半年，在疫情沖擊下，國泰航空營收同比下滑48.3%；虧損約98.65億港元；公司經營現金流淨額大幅流出81.17億港元。上述期間內，公司的客運量較2019年同期減少76%，4月及5月份平均每日運載僅500位乘客左右；運載率亦大幅下降至67.3%。
數據顯示，9月國泰航空與國泰港龍共載客4.71萬人次，較2019年同期暴跌98.1%，每日載客僅爲1568人次；乘客運載率較上年同期下跌48.8個百分點至24.9%。今年前9月，上述兩航空公司載運乘客人次較上年同期下跌83.2%，運力下跌74.8%。這樣的客運量雖較最低谷時有所反彈，但卻難言複蘇。
事實上，國泰航空的危機遠遠不止這些。一方面，近年來廉價航空公司的崛起、內地航司開辟的多條直飛歐美航線，使國泰航空短線及長線航線都面臨激烈競爭。另一方面，運營成本高于其他競爭對手也是其一主要問題。據中報披露，其間員工支出高達74.2億港元，占營業開支逾20%。 除了面臨業務複蘇的挑戰，國泰航空或還面臨高額高息的負債。此前的6月9日，國泰航空曾公布一項由中國香港政府牽頭的資産重組計劃，募資金額達390億港元，被稱爲拯救方案。
根據方案，股東注資的117億港元無需償還，而政府注資的195億港元以及貸款78億港元則需償還。具體而言，香港特區政府注資部分的利息前3年是3%，第6年會逐步漲到9%。此輪救濟計劃之前，截至2019年底，國泰航空借款淨額按年大幅上升四成，約823.96億港元，借貸比率高達1.31倍。
對此，陳茂平曾公開表示，香港特區政府此次的注資將是一個中期投資，時間跨度約爲三年以上，“疫情過後，業績得以改善，將盡快償還貸款。”而根據瑞銀國際的預測，其到2023年的收益才能恢複至2019年水平，且最快要到2022年才能扭虧爲盈。
無論如何，擺在國泰航空面前的，將是一條艱難的複蘇之路。
本文源自投資者網