大多數的空難其實都是人爲因數，在當下，某種條件的對比下，飛機還是很安全的，所以不要怕坐飛機（其實鄙人怕的要死），不服就幹
簡介
印尼亞洲航空8501號班機是一架從印度尼西亞泗水飛往新加坡樟宜機場的客機，該航班于當地時間2014年12月28日早上05:35從朱安達國際機場起飛，並預定在 08:30降落新加坡樟宜機場。
失事的飛機
機上144名成人，17名兒童和1名嬰兒，總計162人，其中有7名機組人員，全部遇難，默哀
飛行時間線
QZ8501飛行路徑圖
07:32的紅外線衛星圖像，藍色代表較暖氣溫；紅色及黑色代表高空冷雲頂部。
- 新加坡標准時間 06:35 ：航班從朱安達國際機場出發比原計劃推遲15分鍾。
- 新加坡標准時間 07:12 ：機師因惡劣天氣，要求批准調升飛行高度，雅加達空中管制以交通過于繁忙爲由推遲了該請求。
- 新加坡標准時間 07:14：空中交通控制中心准許飛機爬升，但是沒有收到飛行員回應。
- 新加坡標准時間 07:17：航班于雷達顯示上消失
- 新加坡標准時間 07:18：與雅加達空中管制失去聯絡，當時飛機位于印尼勿裏洞島一帶
- 新加坡標准時間 07:55：空中交通控制中心確認與航班失去聯系
- 新加坡標准時間 08:30：原定到達新加坡樟宜機場時間
- 新加坡標准時間 08:55： 空中交通控制中心將事件正式通知印尼交通部
2015年12月1日最終調查報告
由于肇事飛機協助控制方向舵的組件焊接處裂開，導致系統故障、不斷發出警報訊號，在故障前曾有數十次故障記錄，但維修時僅做了重置處理並未深入調查原因更換組件。
QZ8501航班的ATC雷達時序地理記錄圖
飛機的殘骸
- 當飛機在飛行途中第四次發出警報系統後，機長依照工程師在地面上進行的操作切斷了計算機的斷路器（此操作不應在飛行時進行，否則將會關閉自動駕駛以及其他安全保障系統），導致飛機開始向左側傾斜至54°。
- 由于副駕駛始終關注于系統發出的警告，直到機長回到座位時才發現飛機傾斜角度過大。
- 此時，機長要求副駕駛改平飛機，副駕駛將操縱杆向右拉到極限，這個劇烈的動作在2秒內改平了飛機，由于人體耳道中感受平衡感液體在劇烈搖晃時便會向大腦發出混亂的信息使人失去平衡感，副駕駛誤認爲飛機仍在右轉並且俯沖，他開始向下拉操縱杆嘗試擡高機頭。
- 機長發現，事實上飛機正在爬升，要壓下機頭，發出“拉下去”Pull down 的指令（機長是指降下機頭，意即要將操縱杆“向前推”），副駕駛誤以爲是要將操縱杆向下推到底（向下拉，會讓機頭爬升），飛機開始以非常大的角度爬升。
- 此後機長曾多次發出“拉下去Pull down”的指令，由于失去空間意識加上機長不標准的用詞，導致副駕駛仍以爲飛機處在俯沖狀態，便一直用最大力氣向下拉操縱杆擡高機頭。
- 期間機長曾嘗試通過按鈕禁止副駕駛操作，但由于按壓時間過短未能生效且機長未告知副機長，自己要接管飛機。
- 結果導致，兩人同時操縱的操作剛好相反（機長降下機頭，副機長爬升機頭），被電腦認定爲無效操作，而繼續爬升。
- 最終飛機由于爬升角度過大，逐漸進入失速狀態並開始高速下墜，墜入爪哇海
最後說明
2014年12月31日，印度尼西亞民衆舉行燭光集會，悼念亞航8501航班恐難的遇難者
機長總共有20537小時的飛行經驗，其中6100小時在亞航飛行，副機長在亞航共有2,275小時的飛行經驗。經驗肯定豐富
根據新聞內容：打撈上來的屍體並沒有佩戴救生衣，這可能表明災難發生得如此突然，以至于機組人員沒有時間就即將發生的緊急情況與乘客溝通。
所以可以想象當時機長絕望！，所以啊，各位同學，下次坐飛機的時候，一定要按照機組人員的要求，飛機上所有的規定都是血換來的
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