1、決心
李斌、李想、何小鵬，乃至騰訊、阿裏巴巴，應該小心蘇偉銘的到來嗎？
大衆汽車集團全球職位最高的華人、全球執行副總裁、大衆中國多年的實權人物蘇偉銘，正在全方位向新世界靠攏。
他選在今年11月的廣州車展上，跟機器人索菲亞一起亮相，暢談對未來汽車新世界的規劃。這一次，蘇偉銘談的不再是車、經銷商，而是Mobility Asia（逸駕智能）。基于AI語音對話、研發智能車聯網、鋪設智能充電網絡、構建移動智能出行生態圈，正是蘇偉銘對汽車新世界的規劃。
蘇偉銘和MobilityAsia的優勢在于，資源深厚、經驗老道、決心巨大。互聯網世界的人可能很少有人意識到，作爲全球最大的汽車主機廠，大衆集團的年利潤額比騰訊、阿裏巴巴還大，大約是2倍——大衆上一年營業利潤170億歐元（折合1333億人民幣），阿裏巴巴同時段年利潤爲614億元。阿裏巴巴雖然也有心涉足汽車領域，並與上汽成立了做車聯網的合資子公司“斑馬智行”，但對大衆這樣的公司來說，這個領域不僅是自己的核心命脈，且在資金實力上比中國互聯網巨頭毫不遜色。
數據來源：上市公司財報。備注：大衆2017年利潤爲營業利潤，未去除尾氣事件罰款
況且，在蘇偉銘的推動下，大衆相較戴姆勒（奔馳）、寶馬這其他幾大汽車業巨頭，唯一一家成立了獨立子公司（即Mobility Asia）去做新業務，而非像其他同行那樣，僅在公司內作爲一個部門存在。
不過，蘇偉銘雖然向來在中國汽車業以“變革者”著稱，但他所做過的變革主要集中在銷售領域，而成爲汽車新世界的帶頭大哥——Mobility Asia規劃的業務包括車聯網、出行、智能充電網絡、智能駕駛、數據應用等等——這種轉變之大，即使在蘇偉銘長達二十幾年的汽車業生涯中也是史無前例的。
蘇偉銘構想的未來世界龐大、野心勃勃，且都是全新領域。蘇偉銘此舉，可以說將決定大衆集團在新世界的地位。
這一次，蘇偉銘行嗎？
2、所謂變革：洞察力和破局力
如要探究蘇偉銘此次的成功概率，需要先探究在他的“變革者”標簽背後，他的能力和資源究竟是什麽？
出生于新加坡的蘇偉銘風度翩翩，流利中英文、對中國文化的熟悉和尊重，爲他馳騁在中國市場、斡旋于國際商業戰場提供了得天獨厚的有利條件。
蘇偉銘在美國接受高等教育，獲金融專業工商管理學士學位、戰略管理和工商管理碩士學位，這些賦予他的不僅是完備的知識體系，更是國際化的視野。他的職業生涯始于銀行和咨詢業，後進入汽車業，2005年正式加入大衆中國。徳國企業文化的熏陶在他的職業道路上留下了深刻的烙印：他把對規則的尊重放在至高無上的地位，處事上對嚴謹幾近苛責的追求、對人的尊重是這一原則下的應有之義。新加坡、中國、美國、德國，四個國家不規則的組合在他身上産生了強烈的化學反應，這促使他成爲了大衆獨一無二且無可替代的蘇偉銘。
曾擔任大衆集團分管人事副總裁的Tobias Busch曾回憶他向大衆引薦蘇偉銘的情景，“他不會說德語，但渾身散發出令人敬畏的能量與活力。”
他第一次讓業界全體側目，是2001年出任虧損中的北京吉普的銷售總經理。
當時的中國汽車市場上，只要産品尚可，就會取得不錯的銷量，大家品牌意識都不強。一位記者回憶，當時蘇偉銘說：做汽車最終就是做品牌。蘇偉銘頂著壓力，提升市場推廣的質量，讓吉普進入高級銷售店面，讓北京吉普真正開始了品牌塑造。在當時的普遍認知上，蘇偉銘做品牌的舉動未免顯得大手筆。但最終，蘇偉銘任內，結束了北京吉普長達5年的虧損局面。如今看來，汽車主機廠通常都是中國廣告業最重要的客戶。
從此之後，精力充沛的蘇偉銘一再在汽車業中創造奇迹。他于2005年加入大衆中國， 該年底被大衆的合作夥伴、一汽集團當時的一把手竺延風力排衆議，挖去作爲一汽大衆商務副總兼銷售公司總經理，負責實現一汽大衆銷量攀升。
這又是一次臨危受命。當時，中國汽車市場在經曆了2003年的“井噴”行情之後急轉直下，銷售異常低迷。國家統計局的數字顯示，一汽集團2004年一季度虧損5.7億元，一汽集團稱主要的虧損是來自一汽大衆。直到2005年，一汽大衆的形勢仍不見好轉，33萬輛的産銷計劃化爲泡影。
危難之際，竺延風認爲，只有借用“外腦”，引入全新的營銷理念與管理模式對一汽大衆進行徹底變革，才能讓一汽大衆走出困境。顯然，蘇偉銘是不二之選。
竺延風也覺得，要打破當時一汽大衆的諸多僵局，需要蘇偉銘的雷厲風行。在一汽大衆，通過代號爲“提速行動”的項目，蘇偉銘力排衆議，整改銷售區域、調整營銷方式，提升對需求的反應速度和效率；再造銷售管理流程體系、對經銷商向客戶提供的每一個細節進行完善、提升，每個經銷商員工都能執行高服務標准。
蘇偉銘在一汽大衆的做法，最終帶來了其銷量的大幅度提升。
《南德意志報》曾這樣描述蘇偉銘：“他是一位實用主義者，並非是循規蹈矩的管理人，他與合作公司一汽大衆和上海大衆保持著非常密切的關系。即使蘇偉銘坐在會議桌的另一端，他們仍將蘇偉銘視作他們中的一員。
無疑，蘇偉銘是一個能剖析問題，也能給出解決方案的人。
觀察蘇偉銘的發言，能發現他對未來形成了一套自己的看法。從遠景上看，年輕人的購車需求會轉變爲出行需求，所以“我們的願望是從汽車制造商成爲圍繞智能出行的服務提供商”；終極形態上，他認爲答案是“智慧城市”，從大數據到無人駕駛到智慧交通，都將通向這裏，且未來大家不需要一堆App；而眼下要做好的第一步，則是車聯網。
在思路清晰之後，蘇偉銘再次展現了他堅決、強硬的作派。他通過投資出門問問將自然語音識別核心技術牢牢掌握在自己手中。蘇偉銘曾對《經濟觀察報》表態，“我不主張相互供應的關系，一定要擁有屬于自己的核心技術。”
而其他主機廠通常采用購買科大訊飛等廠商的服務的方式，很難說主機廠能有多少把控權。
3、汽車新世界：資源的強力調用者
從大衆內部拉一支團隊出來，成立一家獨立子公司Mobility Asia——在36氪此前的專訪中，蘇偉銘稱面試了不少銷售公司的一把手、品牌的管理層，並稱這是一支1%的精英隊伍——這符合蘇偉銘一貫的風格。
只不過，這一次大衆面臨的挑戰恐怕比以往任何一次都要大，對蘇偉銘也是如此：他要一下跳入研發環節，而這還只是這項征途的第一步。
在這片充滿未知的征途中，有一項已經被證明：阿裏巴巴和上汽的合資子公司斑馬，其車聯網系統2016年裝載在榮威RX5上後，讓這款車成爲一時的爆款。不過，這遠非完美形態。比如，奇點汽車的沈海寅曾經把斑馬系統形容爲“外挂”：車可以不帶這套系統，也可以帶這套系統。而真正的智能化是特斯拉那種，把它的屏和智能系統去掉，特斯拉就不是特斯拉了。例如，如果車燈要根據導航提前轉向，就要車聯網跟車的光亮傳感器結合，這需要“真正的”智能化。
這正是蘇偉銘的機會。汽車主機大廠們其實都相當驕傲和強勢，互聯網公司們通常只有真正合作才會知道與車機打通有多難。
斑馬CEO 施雪松也曾承認，“斑馬跟上汽的合作過程中，我們對各類數據都有非常詳盡的合作協議，這些數據如何切割、共享、交換，都有明確的界定。” “互聯網公司和整車廠談合作，先談數據問題，數據在車廠那裏是非常敏感的。”
具體來說，汽車底層應用在行車過程中積累的工況數據，是不經斑馬直接上傳到上汽的數據中心的；語音識別、以及圍繞用車的衣食住行産生的大數據、對優化推薦有幫助的數據，上傳至阿裏/斑馬的服務器；高德導航數據則兩端都有。
蘇偉銘成立的Mobility Asia，軟件工程師和商務經理各占一半，大衆旗下的品牌也無需對其封鎖車機數據。目前看起來，蘇偉銘和他一手創辦的Mobility Asia是最有可能把車的軟硬一體結合得最好的公司。
僅2018年前三季度，大衆集團在華銷量就接近304萬輛。類似于只要雷軍決意小米只用自己的操作系統、應用商店，那麽其他人幾乎沒可能進入這個體系。只要大衆決意讓旗下汽車都使用Mobility Asia的操作系統——以及Mobility Asia的系統夠好用，且大衆能適應阿裏這種互聯網公司“免費”的打法，在車聯網系統本身上不追求收入利潤——那麽誰也沒有辦法。
不過，相比2016年大衆的判斷——當時大衆稱要布局3個板塊：車內（in the car）的互聯功能；車輛周邊的基礎設施建立，包括智能停車、智能充電；交通形式的智能化管理——蘇偉銘今天的看法又有演進，變爲5個板塊：新增了“出行生態”，從談“交通形式的智能化管理”，調整爲“大數據應用”+“智能駕駛”。
在“大數據應用”+“智能駕駛”上，蘇偉銘的手牌在于，大衆汽車中國銷量是主機廠裏最大的，而新造車勢力無論從産能到銷量都還小，互聯網公司和主機廠在合作上依舊有很長的路要走——這讓Mobility Asia有機會建立起競爭優勢。難點在于，如何把其他主機廠也囊括進入一家大衆旗下的子公司裏——這意味著未來蘇偉銘還要尋找聯合同行的創新式辦法。
同時，中國作爲第一大電動汽車市場，在蘇偉銘看來，大衆必須投資建設充電設施網絡 —- 而智能充電網絡又可以讓車聯網更好的爲車主服務。今年11月，大衆集團也已宣布與合作夥伴攜手打造快速充電網絡。
在出行上，蘇偉銘也已經有新動作：除了投資首汽旗下共享汽車平台Gofun之外，大衆還與滴滴共同成立了一家合資公司。蘇偉銘思考這件事情的核心思路，還是在于未來客戶會想如何生活。比如，擁有一輛車可能不是大城市年輕人的主流需求，大家只是需要一次出行服務；也許要大家只需要一個智慧城市的超級App，而不是一堆打車App。
6年前沒有滴滴，3年前沒有摩拜。蘇偉銘構建的生態圈，會不會是下一個巨鳄？