信德海事網8月21日消息，IMO 2020限硫規定即將生效實施（按照IMO多次聲明和強調，必將在2020年1月1日正式實施，PS:但具體情況我們邊走邊看），幾大應對方式信德海事網也暫不在此再作介紹。
那麽面對2020年的迫近，由于對船期船速要求較爲嚴格，燃油成本占據了公司大部分的運營成本的多家世界頂級集裝箱航運公司面對新規都將做何合規選擇？
我們著重來了解一下近來一段時間表態和采取措施比較明顯幾家集裝箱航運公司的態度。
如赫伯羅特，長榮海運，達飛輪船，地中海航運，陽明海運以及馬士基航運。
首先我們來看一看集運行業的領頭羊，馬士基航運。
如信德海事網此前多次報道，包括馬士基集團首席執行官施索仁在內的多位高管曾多次正在公開場合表示，雖然其承認燃燒低硫燃油會帶來較大的運營成本增加。但是馬士基航運方面表示，“雖然安裝脫硫設備的確具有較短的投資回報期，我們仍然認爲安裝脫硫裝置並不是一種解決問題的長久之計。”實際上KR也曾做出過如此表態；KR:安裝脫硫裝置（Scrubber）不是長久之計！
施索仁曾在新加坡海運周時接受信德海事網采訪時也曾表示，“我認爲，通過煉油廠將硫分去除而不是在船上來脫硫的方式更有意義。因此我們更樂意購買低硫燃油。”“脫硫設備也非常的大（給船舶的改裝，後期配貨，船舶穩性帶來影響）。”馬士基CEO：不會使用脫硫設備！！
而近日，施索仁在馬士基集團第二季度財務報告會上也再次表示，“我們認爲，脫硫這個過程最好是在煉油廠已經完成。”言下之意，脫硫操作不應該交給船方來解決。
因此，總的來看，馬士基航運將主要采用燃燒低硫油的方式來達到合規要求。怎樣在使用較爲昂貴的低硫油時最大限度的限制成本的增加呢？Alphaliner解釋說，馬士基（以及其他燃燒低硫油的航運公司）可以通過降低航速、優化航線和改造船舶以裝載更多的集裝箱，從而來抵消一部分增加的成本。
事實上，根據馬士基集團昨天發給信德海事網的通稿顯示，馬士基將使用孚寶集團在鹿特丹含硫量爲0.5％的燃油供給設施，A.P.穆勒-馬士基（亦即馬士基集團）與孚寶集團首次達成協議，孚寶集團將滿足馬士基全球約20％的燃油需求，約230萬公噸。作爲升級後該燃油供給設施的租賃方，這一協議將使馬士基及其他對此感興趣的第三方，爲從事往返歐洲或在歐洲內進行貿易的船舶提供合規燃油。這項與孚寶集團所簽的長期承諾，將幫助馬士基爲國際海事組織關于2020年實施轉變使用低硫燃油的規定做准備。
但耐人尋味的是，馬士基集團CEO施索仁正在業績發布會上表示，我們有700多艘船舶，這麽多的船舶安裝脫硫設備是不現實的，但是爲其中少數幾艘安裝（脫硫設備）還是可能的。
行業領頭羊，根據不同的船舶不同航線選擇最合適的方式也是其務實一面的真實反映。
嚴謹的赫伯羅特
此前，赫伯羅特也曾一度表示，安裝脫硫設備將是其最後的選擇。但是近日，該公司在今年半年財報中指出，國際海事組織的二氧化硫法規將于2020年生效實施，該公司正准備進行2個試點項目，包括在2艘大型集裝箱船測試廢氣清潔系統和將船隊的一艘大型集裝箱船改裝成LNG動力。
與其靠市場分析，嚴謹的德國人選擇了“舉個栗子”“抱著試一試的態度”在2020到來之前對各種方案進行以下實際測驗，正所謂“沒有實踐就沒有發言權”。
Hapag-Lloyd赫伯羅特，世界上最大的集裝箱航運公司之一，目前運營著220多艘各種類型集裝箱船舶。
從最開始的否定脫硫設備到目前開始要試驗部分船舶，我們也可以看出赫伯羅特的實際態度也發生了微妙的變化。
今年7月，長榮海運宣布將在其在台船國際建造2926TEU系列船舶上安裝脫硫設備。而另根據Alphaliner最近一份報告顯示，近日長榮海運已經將一艘剛運營幾個月的Ever Bony,交給中遠海運重工完成了脫硫設備安裝改造工作。
但其他大型的，現有的船隊將如何來達到合規，長榮目前並沒有透露更多的信息。
同樣來自于中國台灣的另一家集運公司陽明海運近日表示，使用低硫燃油是目前預期的解決方案，但該公司不排除安裝洗滌器，或是選擇使用LNG動力等其他選擇的可能性。
目前並沒有陽明海運進一步的表態及消息公布。
達飛輪船在中國船廠訂造了9艘世界最大的22000TEU+的超大型雙燃料集裝箱船已經是衆所周知的事情。此外，去年12月4日，達飛輪船與道達爾簽署了一項關于LNG供應的戰略協議。根據協議，道達爾將自2020年起，爲達飛輪船每年提供30萬噸的LNG，以滿足9艘新建22,000TEU集裝箱船的燃料需求。此次合作期爲10年。
而目前的世界第二大集運公司地中海航運MSC將爲其在韓國建造的11艘可能達到23000TEU的超大型集裝箱船舶加裝脫硫設備。此外，MSC還與瓦錫蘭簽訂協議將爲旗下集裝箱船隊安裝脫硫設備。看起來，與馬士基同屬于2M聯盟的MSC將是SCRUBBERS的堅定支持者。重磅！MSC或將爲旗下船隊安裝脫硫設備，或已于瓦錫蘭簽大單
盤點：目前，這些大船東將安裝脫硫設備（SCRUBBER)!
盤點：那些明確反對使用脫硫設備的大船東！
近段時間以來，已經有大量的大型油輪船東以及大型幹散貨船舶船東表示將爲旗下的船隊安裝脫硫設備，脫硫設備在2020年之前迎來了一波銷售小高潮。
比較典型的有：
最多115套脫硫設備！！淡水河谷將爲旗下船隊安裝Scrubber
53套！！希臘船王爲旗下船隊選擇安裝Scrubber！！
2020限硫來了，挪威船王做了這種選擇！！意想不到啊啊啊啊啊啊啊
DHT Holdings 向Alfa Laval訂購12套脫硫設備
脫硫設備銷售量將翻10倍！！！STAR BULK一下訂購了22套）
而根據信德海事網近日觀察，就在近10天內，又有多家船東船舶管理公司表示將爲旗下擁有、管理的船舶安裝脫硫設備。
比如丹麥航運公司 Norden A/S 就表示將爲旗下擁有以及租用的最多31艘船舶安裝脫硫設備。（26艘+5艘備選）。
船舶管理公司Ciner Ship Management 將選擇爲旗下管理的 19 艘船舶安裝脫硫設備。現代汽車集團子公司Hyundai Materials Corporation (HMC)將負責提供設備。
上市幹散貨大船東Golden Ocean近日在中期報告中表示將爲旗下的16艘大型幹散貨船舶安裝脫硫設備，此外如果時機合適還將爲另外9艘選擇安裝脫硫設備。總計最多高到25艘。
盡管目前看來，脫硫設備Scrubber安裝市場極爲火爆，船東甚至需要排長隊。但也正因如此，近日投行UBS 瑞士聯合銀行集團（United Bank of Switzerland，英文簡稱UBS，中文簡稱瑞銀集團）發布了一份最新報告稱，爲滿足2020 IMO全球限硫規定，到2020年全球船隊中僅會有2%的船舶安裝脫硫設備來達到合規要求。
根據UBS對航運業內的高管所做的調查顯示，68%的受訪者表示將選擇低硫油來達到合規要求，21%的受訪者表示選擇安裝脫硫設備。
9%的少數人將選擇新船替換過時的船只，而更低的6%選擇液化天然氣燃料。
此外，根據本次調查報告顯示，到2020年僅有64%的船舶滿足壓載水公約以及限硫規定的要求。報告稱，全面合規的最大障礙是監管規範和有效技術的不確定性。
IMO要求到2020年1月，所有船舶將使用硫含量不得超過 0.5% 的燃油（更特殊區域除外，此前是3.5% ），並指導到2025年將二氧化碳排放量減少30%。
因此該報告稱，安裝脫硫設備並不能滿足限制二氧化碳排放的要求。那麽，問題就來了，因爲有些應對措施正在滿足一項要求的時候就不能滿足另一個要求。
比如，不管是超低硫油、低硫油還是脫硫設備都能滿足硫排放的需求但並不能減少減少二氧化碳的排放。
該報告稱，實際上安裝脫硫設備海能在一定程度上增加二氧化碳的排放量。而不管是使用低硫油還是安裝脫硫設備都僅僅是在主流科技出現之前一種臨時解決方案。
盡管存在疑慮，但隨著2020年的臨近Alfa Laval 和沃瓦錫蘭等環保設備供應商卻的確脫穎而出，正在賺的盆滿缽滿。
根據最新的數據顯示，今年第二季度，瓦錫蘭的脫硫設備訂單相較于去年翻了7倍。這家瑞士銀行的分析師估計，未來5年，綠色航運市場的價值可能至少達到2500億美元。
該報告還指出，到2020年，單位燃料成本預計預計將上升68%，而2018-2022年的貿易複合年增長率爲3.2%。
該報告指出，船東們將推遲購買新船，直到2020年以後，但新訂單恐將從2021年恢複。UBS還指出，爲了專家合規燃料給運輸帶來的高成本，預計運費將上漲 9% – 24% 不等。
“我們預計，在2018年，運費將基本持平，但考慮到成本的上升推動以及更高的船隊利用率，運費從2020年到2021年將會上升。”
較高的運費不應對全球貿易産生實質性影響，“考慮到低價格彈性和運費成本是總貨運成本的一小部分。”
同時UBS還指出，低硫油的冶煉方面恐遭遇瓶頸，因爲全球的煉油産能不可能迅速的升級以滿足需求。
報告稱：“我們估計，國際海事組織對綠色航運的推動，將在2019年至2023年期間，將在增加潛在的2500億美元的資本支出運營成本，但這將對相關生態系統産生深遠積極影響。”