中國汽車海外市場的未來，主要在歐洲發達地區、東南亞、印度、南美洲
2022年5月15日，停放在上海南港碼頭等待裝船出口的特斯拉電動汽車。圖/人民視覺
文｜《財經》研究員 劉丁
編輯｜馬克
2022年9月13日，上汽集團生産的1萬輛汽車在上海海通碼頭裝載到輪船上，發往歐洲。兩年前上汽集團首次開通歐洲自營航線運輸汽車時，僅發貨1800輛，都沒能裝滿擁有4300車位的安吉鳳凰號滾裝船。
由于中國汽車出口上升太快，導致運力不足，運價大漲。中國汽車出口量的80%需要用滾裝船（一種專用的汽車運輸船，可打開艙門讓汽車行駛到輪船上）遠洋運輸。根據世界最大船舶服務公司克拉克森的數據，2020年年中，6500車位滾裝船一年期平均租金約爲1萬美元/天，而2022年6月，平均價格上漲到了6.5萬美元/天。
根據招商輪船半年報，滾裝船運價已突破2008年高點，並還在不斷創出新高，個別訂單租金甚至創出10萬美元/天的曆史新高。
滾裝船一倉難求，某些車企開始用其他船型運輸汽車。
8月25日，上汽集團一批654輛的汽車整車抵達歐洲，選擇的就是中遠海運集運旗下的集裝箱運輸船運輸。
8月18日，奇瑞汽車一批1100輛整車出口從太倉港啓航，其采用了一種“可折疊商品車專用框架”，將車輛固定在框架上，再把層層堆疊的框架吊裝到中遠海特的多用途紙漿船上運輸，紙漿船原本是用來運輸紙漿和散貨的。
某些中國車企正擴充船隊。
上汽集團通過旗下物流公司上汽安吉物流股份有限公司，與船運公司中遠海特和上港集團于8月10日成立合資公司廣州遠海汽車船運輸有限公司，三方持股比例分別爲20%、42.5%、37.5%。
根據中遠海特公告，合資公司成立後，將通過新建、購買或租賃等方式逐步擴充滾裝船運力。據信德海事網報道，此合資公司將擴充15艘滾裝船。
另據信德海事網和勞氏日報報道，比亞迪計劃建造6艘-8艘7700車位的LNG雙燃料滾裝船，預計2025年之後相繼交付。但比亞迪官方對此消息不予置評。
吉利汽車也正積極開展與海外物流公司的深度合作，並考慮租賃船舶以保障出口運力。
中國汽車出口爲什麽激增？最有前景的市場是哪裏？出口能持續紅火下去嗎？
出口激增的兩大動力
近些年，中國品牌汽車企業技術實力提升，與外國車企差距不斷縮小，在新能源車關鍵技術上甚至有所超越，並紛紛跨入平台造車模式，新車型推出速度更快，産品競爭力顯著提升；疫情沖擊之下，海外汽車工廠頻繁停産、減産，而中國供應鏈能力更強，供應充足。二者共同作用，推動中國汽車出口大增。
中國汽車出口此前多年均維持在100萬輛上下，但在2021年突然增長1倍，達到201.5萬輛；2022年上半年，中國汽車出口略受疫情影響，但到了8月增速再次提升。
出口最主要的驅動力是中國自主品牌。
2021年以來，上汽集團、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、江淮汽車這五家公司的整車出口量，占中國汽車出口總數的60%左右（上汽集團已減去海外基地銷量，爲單純出口數據）。
特斯拉中國工廠從2020年底開始出口，2021年和2022年上半年，其出口量分別爲16.3萬輛和9.7萬輛，占中國汽車出口總數的比例約爲8%左右；另外，寶馬集團也在中國沈陽生産ix3純電車型並于2020年底開始出口，但數量很小，每年約爲1萬輛。
上述五家中國品牌車企的出口銷量，大部分在2021年增長了一倍左右，並且大部分在2022年1月-8月增長了50%左右。
其中，上汽集團出口絕對數量最大，2022年1月-8月出口了51萬輛，奇瑞第二，出口了25萬輛左右，而長安汽車、吉利汽車出口規模均在10萬輛上下。
吉利汽車出口目前增速最快，2022年1月-8月增長了81%。憑借主力車型缤越、星越、星越L，吉利在拉美的銷量增長了3倍。吉利旗下的領克品牌，2022年上半年在歐洲交付量達到1萬輛，增長了40倍。
比亞迪則是從2022年下半年才開始有大批量的出口，目前每月出口規模5000輛左右，未來或許會成爲中國汽車出口的重要力量之一。
中國汽車出口突然爆發，主要是因爲中國品牌汽車的競爭力顯著提升。
經過多年積累，中國品牌汽車企業在核心動力總成、混動技術、動力電池、智能駕駛技術上都取得了較大進步，縮小了與外國品牌車企的技術差距，甚至在某些領域實現了超越。
比如長安汽車2020年推出藍鯨1.5T發動機，實現了動力響應和燃燒效率的突破，比亞迪于2021年將DM-i混動技術和刀片電池搭載到全系車型，性價比優勢明顯。
另外，中國企業陸續跨入模塊化平台造車模式，加速推出新車型，市場上快人一步。
比如，吉利汽車2017年推出CMA平台，2020年推出SEA浩瀚架構，長城汽車2020年推出檸檬和坦克平台。
2021年以來，中國品牌車企密集推出新車型，例如坦克300、吉利極氪001、長安UNI-T車型，中國品牌新車型通過差異化定位打開細分市場，産品力也超越同級別的外國品牌車型。
在這樣的背景下，根據中國汽車工業協會數據，中國品牌乘用車銷量在中國市場的占有率快速提升，從2020年的38.42%提升到2021年的44.4%，2022年上半年爲47.2%，8月進一步提升到48.4%。
中國是全球最大的汽車市場，雲集全世界的汽車品牌，也是競爭最激烈的地方，中國品牌汽車能在國內獲得成功，已經體現了很強的競爭力。如今，這一競爭力延展到了不少海外市場。比如，根據智利全國汽車協會的數據，中國品牌汽車在智利的市占率，從2021年初的27%左右提升到2022年初的40%左右；2021年上汽集團旗下的MG品牌已經進入澳大利亞、中東、埃及、智利乘用車市場的銷量前十。
另外，疫情顯著影響了全球汽車行業的生産，海外許多地區停工減産頻發，導致海外汽車市場供應不足。比如，根據《悉尼晨鋒報》報道，目前在新西蘭提車時間長達半年到一年，在澳大利亞，疫情之前一個月就能提車，但現在付定金後需要等半年。而中國供應鏈較爲完善，相對來說受疫情影響較小，産品供應充足，因此出口量大漲。
四大潛力市場
未來，歐洲發達地區、東南亞、印度、南美洲汽車市場規模大，中國汽車市占率低，能夠支撐中國汽車出口持續增長。
出口已經成爲中國汽車銷量的新增長引擎，出口占總銷量的比例，從2020年的4.3%提升到2021年的7.7%，2022年前八個月已經達到10.8%。
目前奇瑞汽車已經有33.4%的銷量依賴出口，江淮汽車爲21.3%，上汽集團爲15.7%，吉利汽車爲14%。
中國車企正加速沖向海外。
上汽集團提出2022年全面發力歐洲市場，使得在歐洲銷量突破10萬輛；上汽集團還提出，到2025年海外銷量達到150萬輛，比2021年底增加1倍多；上汽集團旗下的安吉物流也正加速擴建滾裝船運力；
長城汽車則努力提升海外産能，此前長城汽車已經在俄羅斯、馬來西亞、泰國布局了生産基地，巴基斯坦KD工廠也于9月4日投産。據長城汽車證券部介紹，長城汽車2021年收購的奔馳巴西工廠，産能將持續提升，長城汽車2021年也發布了歐洲戰略，這兩個地區將爲長城汽車貢獻增量；未來長城汽車的出口銷量將比目前至少增長1倍；
吉利汽車成立了海外業務管理中心，計劃到2025年將海外銷量提升到60萬輛，是目前的5倍左右；
比亞迪則于2022年7月、8月相繼在日本、泰國召開品牌發布會，宣布進入兩地市場，並且在8月先後敲定了與歐洲經銷商和以色列經銷商的合作。比亞迪也于9月8日在泰國簽署了土地認購、建廠的相關協議，在泰國全資建設首個海外工廠，年産能15萬輛，計劃于2024年投運。
那麽，海外市場能夠支撐中國汽車品牌的銷量嗎？
目前，中國汽車主要出口到亞洲、歐洲、南美。
2021年，中國汽車出口到亞洲的絕對數量最多，達到71.6萬輛，占比33%，其次是歐洲和南美洲，分別爲52.3萬輛和39.2萬輛，占比分別爲24%和18%。
2021年這三個地區給中國汽車出口貢獻了主要的增量，尤其是歐洲，貢獻了35.1萬輛的增量，亞洲和南美洲分別貢獻了26.7萬輛和23萬輛。
展望未來，亞洲地區的東南亞市場、印度市場，歐洲的發達地區（包括歐盟、英國、挪威），南美洲地區，是中國汽車出口的主要市場。
一方面，這些地區的汽車市場規模足夠大，並且中國出口的汽車在當地市占率還很低，具有較大發展潛力；另一方面，中國品牌汽車在當地已經打開局面，增長態勢較好。
在亞洲地區，東南亞汽車市場年銷量規模279萬輛左右，此區域包括泰國、印度尼西亞、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、越南。2021年從中國出口到此地區的汽車達到21.2萬輛（包括中國品牌和外國品牌），市占率約爲7.6%；另外一個比較大的汽車市場是印度，年銷量規模爲308萬輛左右，中國汽車出口市占率僅有1.8%。
這兩個地區的汽車市場仍在增長，2022年上半年東南亞和印度市場汽車銷量同比增速分別爲23.2%和23.5%。
在亞洲地區，中國汽車出口到孟加拉國、巴基斯坦、沙特的數量也很大，2021年分別爲8.6萬輛、4.3萬輛、13.3萬輛，但是，這三個國家的汽車市場規模較小，發展空間有限。
另外，雖然日本、韓國的汽車市場規模較大，2021年銷量規模分別爲445萬輛和173萬輛，但是，日本和韓國是傳統汽車強國，對中國汽車出口來說，其市場開拓的不確定性較大，2021年中國汽車對其出口量僅有1.2萬輛和1.4萬輛。
在歐洲，發達地區的汽車市場規模爲1178萬輛左右，2021年中國對其出口量爲35.4萬輛，市占率爲3%，由于中國對其出口數據中包含了外國品牌汽車的數量，因此，中國品牌汽車在此地區的市占率更低，具備較大發展空間。
另外，俄羅斯也是歐洲地區規模較大的汽車市場，約爲168萬輛左右，但是由于俄烏沖突，其汽車市場下滑較大，發展前景很難判斷。
在南美洲，汽車市場規模爲330萬輛左右，2021年中國汽車對此地區出口39.2萬輛，市占率爲11.9%。中國汽車主要出口到此地區的巴西、智利、秘魯、厄瓜多爾、哥倫比亞、玻利維亞、烏拉圭、阿根廷。
其中，巴西汽車市場規模最大，約爲200萬輛左右，2021年中國汽車對其出口4.8萬輛，市占率2.4%；智利則是全球範圍內中國汽車出口數量最多的國家，2021年達到19.1萬輛，智利汽車市場規模42萬輛左右，也就是說，中國對其出口的汽車市占率高達46%。
此外，非洲和大洋洲的汽車市場規模不大，均爲100萬輛左右；北美洲雖然汽車市場規模近2000萬輛，其中美國市場爲1640萬輛，但這裏的市場開拓難度大。美國總統拜登于8月16日簽訂《通脹削減法案》，不利于中國對其出口電動汽車和锂電池。中國汽車2021年對北美洲出口僅有19萬輛左右，對美國出口僅有5.4萬輛。
總的來看，中國汽車海外市場的未來，主要寄托在歐洲發達地區、東南亞、印度、南美洲。
風險何在
但這些地區的風險也清晰可見。
首先，歐洲發達地區受到歐洲央行加息、俄烏沖突、能源供應短缺的影響，汽車市場前景愈發不確定。
此地區汽車銷量2021年上半年增長27%，下半年卻下滑18%，2022年上半年繼續下滑14%，2022年8月略有恢複，結束了連續13個月的下滑，實現了3.4%的微弱增長；其新能源車銷售也在降速，同比增速從2021年上半年的157%，下滑到2022年上半年的9%。
2022年前八個月，雖然歐洲汽車市場景氣度下降，但中國汽車出口整體情況並未受到影響，仍實現了52.8%的高增長，未來，只要歐洲汽車市場能保持穩定，中國汽車企業仍可通過提升市占率在此地區獲得增量。
不過，一旦歐洲宏觀經濟出現加速下滑甚至出現“黑天鵝”，則中國汽車出口則難免受沖擊。
今年以來，IMF（國際貨幣基金組織）接連下調對歐元區2022年的經濟增長預測，從年初的3.9%一路下調到2.6%。
歐洲能源供應短缺造成電價飙漲，擡高了居民生活成本，壓制了消費，8月歐元區CPI（消費者價格指數）高達9.1%。四季度進入冬天，電價易漲難跌，CPI大概率升至10%以上，而8月歐元區消費信心指數下降到-24.9的曆史低點，該指標通常領先居民消費支出三個月，預示著四季度居民消費支出將更加謹慎。
能源短缺和電價上漲也限制了歐洲發達地區的工業生産，打擊其出口貿易，“經濟火車頭”德國自5月進入了30年首次貿易逆差。
在通脹加劇和美聯儲加息的背景下，歐央行時隔11年之後開啓加息周期，9月罕見一次性加息75個基點，是23年來的最大力度。
而利息上升會增加歐元區內負債較高的國家債務違約的風險。2019年以來，爲了應對疫情，歐元區實施大規模財政刺激政策，導致歐元區政府平均負債率在2022年一季度達到95.6%，比2019年底提升11.7個百分點。希臘、意大利、葡萄牙等國已分別上升到190%、150%、130%左右。
其次，東南亞、印度、南美洲都面臨著美聯儲加息周期和強勢美元的壓力。
當前美聯儲進入加息周期，美元指數快速上漲，目前已突破110。曆史上，美聯儲加息周期、美元走強往往會引發新興市場債務危機。例如20世紀80年代的拉美債務危機，1997年的亞洲金融危機。
在這樣的周期裏，全球範圍流動性收緊、美元升值、借貸成本上升。而新興經濟體大多依賴美元外債促進發展，容易出現資本外流、公司借貸成本升高、經營困難、債務違約、經濟體債務規模膨脹。
根據IMF數據，新興經濟體外債占GDP（國內生産總值）的比例已經從2011年的20%左右上升到2021年的29.7%，而近兩年又是其償債高峰期。IMF總裁7月表示，目前30%的新興經濟體和發展中經濟體正處于或接近債務困境。