【運聯研究】帶你進入海運物流，分析國內市場格局。
來源 | 運聯研究院，作者 | 朱敏傑
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1、海運格局
2008年以來，受金融危機影響，全球集裝箱海運市場一直處于低迷狀態，經過2016-2018年行業的重組洗牌，海運市場已進入了一個全新的格局。
1.1 國內市場情況
國內海運市場可分爲內貿和外貿兩塊。內貿指國內沿海港口之間的運輸，而外貿指國內港口與其他國家港口間貨物的運輸。
（1）內貿海運
目前，內貿海運市場是一個寡頭壟斷市場，運力爲先，業內TOP3的海運企業中遠海運、安通股份、中谷物流占據70%~80%的市場份額，TOP10的市場占有率達90%以上。(運聯傳媒：tucmedia)
導致行業壟斷、進入門檻過高的原因，重資産是一方面，更大的問題在于碼頭作業能力的飽和。以上海港爲例，去年的操作貨量已經外部碼頭作業能力的極限，就算貨量可以持續增加，碼頭也無法操作，新加入的海運企業也無法作業，目前業內的海運企業不超過30家。
（2）外貿海運
與內貿海運相比，外貿海運的市場更大，它是國內28萬億進出口貿易的主要物流方式。國內做外貿海運的企業如中外運，其外貿海運比例超過80%，其他企業如：中遠海運、海豐國際等都是百億級的海運企業。
1.2 國際、國內排名
（1）國際海運排名
國際海運整體集中度較高，全球前四大航運巨頭馬士基航運、地中海航運、中遠海、達飛輪船的運力約占全球運力的52.13%，前八大海運公司的市場份額爲69.05%。
這些頭部企業保持競爭力的重要途徑就是並購整合。如：國際排名第一的馬士基，2017年9月收購了漢堡南美船務；二哥地中海航運，2017年2月宣布收購意大利航運服務商Messina；通過合並後排行第三的中遠海，2018年7月，與上港收購東方海外；排行第四的達飛輪船，2016年初收購東方海皇；排名第五的赫伯羅特，2017年5月收購了阿拉伯輪船；全球航運排名前十也出現了一些新面孔，陽明海運2017年轉虧爲盈，全年營運472.2萬TEU，增長9％，成功擠到第八名；新加坡的太平船務也成功擠入前10。
（2）國內排名
截至2018年8月，包括中國台灣地區3家海運巨頭，國際海運排名中前20中有7家企業爲中國企業，分別是中遠海、安通、中谷、海豐、長榮、陽明及萬海海運。國內內陸的情況以中遠海的477艘船、281萬TEU運力爲首，往下依次爲安通股份13.46萬TEU運力、中谷物流13.31萬TEU運力、海豐國際、中外運、甯波海運以及一系列在2萬TEU運力以下的企業。
2、海運模式分析
2.1 海運參與者
海運的過程離不開港口、船公司、貨代，他們是海運三大主要參與者。
（1）港口
港口一般港口都是國資委旗下的國有資産，是航運環節中必不可少的運輸樞紐，也是貨物裝卸操作、船舶停泊的重要場所，2017年國內港口完成126.44億噸貨量。(運聯傳媒：tucmedia)
（2）船公司
船公司是指自身具有船舶運力，爲貨代或者貨主通過航運方式將貨物運輸至目的地的企業。
（3）貨運代理
貨運代理可以分爲貨運代理與船舶代理兩類，他們的區別在于貨代是服務于貨物，而船代是服務于船。貨代直接對接貨主，職能是把委托的貨物按特定的運輸路徑，運用船公司的運力，運到指定的地點。而船舶代理主要代辦各種港口手續工作以及安排貨物裝卸，也可以組織貨物運輸，從貨代手中進行攬貨，服務于船舶所有者或經營者。
2.2 船舶運營模式
（1）班輪運輸
班輪運輸是海運中最主流的運輸方式，指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運輸方式。適用于貨主較多，貨量少，分布較散亂的情況。班輪只要有艙位，不論數量大小，挂港數量的多少，都可以接受承運，由承運商負責裝和卸。由于時間固定，對貨物的時效有一定的保證；價格固定，爲貿易雙方洽談價格及裝運條件提供了很好的保障。
（2）不定期船運輸
不定期船運輸沒有固定航線，挂靠港口和班期，一般運輸大宗貨物、幹散貨如煤礦糧油等貨物。航運公司根據貨物的不同流向、日期等因素編制運輸安排，按期派送船舶運輸。貨物特點是地點時間分布較散亂、貨源不穩定。
2.3 海運物流模式
（1）傳統模式
傳統的海運物流模式主要包括前端的報價、線路規劃、確認後取貨申報出關、再將貨物運送至港口；中段港口裝船、幹線運輸、港口卸船；以及末端報關、配送、結算費用。貨代參與的環節爲前後端的運輸以及一系列情報關手續；船公司主要負責中段貨物幹線運輸，部分船公司也負責全過程的運營。(運聯傳媒：tucmedia)
（2）多式聯運
多式聯運與傳統海運模式的主要差別在前後端的支線階段，一般應用于內陸地區的貨物進出口，由承運商與鐵路公司合作負責。港口裝貨前，通過公路運輸將貨物運輸至鐵路貨站，再通過鐵路運輸至港口就近貨站，節省了內陸至港口公路運輸的巨大成本。承運商在後端的支線也是通過水鐵、公鐵聯運的方式進行或與目標地點的航運貨代企業合作完成。
3、國內海運企業介紹
3.1 頭部企業——中遠海運
（1）公司簡介
作爲國內海運行業的老大哥，中遠海經過2016年至今的行業洗牌重組，在全球船公司中上升到了第三。2018年，中遠海收購了東方海外之後，自營477艘集裝箱船舶，配備281萬TEU運力，在全球90個國家運營225條國際航線、44條國內航線以及86條珠長江支線。(運聯傳媒：tucmedia)
（2）經營狀況
2017年，中遠海把握市場回暖機遇，營業收入達到904.64億元，同比增長27.13％；利潤更是達到26.62億元的峰值，一轉2016年虧損近100億的困局。
2017年，中遠海集裝箱航運相關業務收入867.51億元，占總收入95.89％；碼頭及相關業務收入43.58億元，占比4.11％。可見公司主要以集裝箱航運爲主要收入來源。
集裝箱航運相關業務從不同地區可分爲：美洲地區224.59億元、歐洲地區195.97億元、亞太地區166.36億元、中國地區185.78億元、其他94.81億元，分別占比25.93％、22.59％、19.18％、21.41％以及10.93％。
3.2 海鐵聯運——安通
（1）公司簡介
安通股份是國內最大的一家航運民營企業，主要提供水路、鐵路、公路聯運服務，業務覆蓋國內沿海區域以及內陸、內核地區。配備108艘船舶、13.46萬TEU運力、國內設有89個海運網點涉及148個口岸以及48條幹線，國際設有5條幹線成爲全國第二大船舶公司，位居世界第15名。(運聯傳媒：tucmedia)
鐵運方面，設立鐵路網點22個，直發業務線超過848條，借助與鐵路公司的合作，將海運與國內鐵路公路連接，實現鐵路營收7.55億元；其他業務方面基本圍繞物流基地，開展倉儲、物流園區、供應鏈金融等服務。
（2）經營狀況
2017年，公司拓寬鐵路場站資源及物流基地倉儲資源，並且開展冷鏈及危化品運輸業務，大力發展多式聯運布局，使得營業收入高達67.6億元，同比增長78.00％；利潤直線上升到5.52億元，同比增長37.65％。
3.3 貨代標杆——中外運
（1）公司簡介
中外運股份是國內最大的海運及空運貨代企業，由中外運集團公司在2009年于長江航運合並後更名的，在港交所上市。子公司中外運發展專注于空運貨代，母公司專注于海運貨代以及國內貨物運輸，在全球貨代排名中，中外運空運排名第10，在海運中排名第3。
公司收入主要以貨物代理爲主，占比55.40％；航運收入占比34.70％；船舶代理業務收入占比4.90％；租賃、倉儲及其他一系列碼頭業務占比5.10％。主要經營地區包括長江及珠江三角洲地區以及華東華北地區。
（2）經營狀況
2017年，由于合並招商局物流集團，擴展自身物流業務，公司營業收入達731.58億元的峰值，同比增長21.42％；利潤更是達到29.81億元，同比增長42.91％。繼收購長江航運後獲得再一次盈利能力的直線增長。
3.4 區域小霸王——海豐國際
（1）公司簡介
海豐國際是一家專注于服務亞洲區域內貿易的海運企業，在國內船公司排名第三，目前擁有80艘船以及10.5萬TEU的運力。公司旗下有兩個分部，一個是集裝箱航運物流分部，負責提供貨代、船代及航運；另一個是幹散貨及其他分部，負責船舶租賃及空運代理。(運聯傳媒：tucmedia)
（2）經營狀況
2017年，公司營業總收入爲93.53億元，同比增長10.91％；集裝箱航運業務收入92.35億元，占總收入98.74％；幹散貨及其他分部業務收入1.18億元，占比1.26％。
公司淨利潤13.18億元，同比增長53.02％。由于曆年公司持續擴大亞洲區域內服務網絡，增加自身船隊規模，所以從2016年起公司業務及盈利能力持續增長。
3.5 其他企業
除了以上4家特點鮮明的國內海運巨頭，國內還有其他一系列優秀海運企業緊隨其後，比如被鮮投物流的軟銀中國青睐的中谷物流、以太倉港爲基本港開通對外航線的太倉港集裝箱有限公司、主要經營東北亞和東南亞班輪航線的上海海華輪船、亞洲國際代理錦江航運、大連港集發環渤海集運以及天津港達通航運。
相信在不久的將來，國內海運企業會發展的更好。
4、國內海運未來發展趨勢
4.1 海運門檻較高，港口資源緊缺
國內海運格局呈現寡頭市場，海運巨頭占很大一部分市場，行業面臨飽和階段。海運企業的運輸效率有很大一部分取決于在港口的停留時間，而現今國內碼頭作業能力已到達一定的飽和階段，行業門檻已相對較高，新型企業很難入局海運市場。(運聯傳媒：tucmedia)
4.2 行業整合加快，掉隊立馬出局
2008年至今，集裝箱海運市場低迷，國內外各大海運企業發生破産或重組整合，行業集中度正在逐步提升。
2016年起，各大海運企業轉虧爲盈，在這已經見底的海運行業成功地走向了複蘇。全球前6大企業這兩年頻繁的對外收購，表明海運行業整合速度正在逐漸加快；同樣的，不少企業出現了經營困難的情況，在這競爭激烈的追趕時期，一旦出現一點纰漏，就會給上下遊客戶帶來損失與困擾，隨之而來的扣箱扣貨的情況，導致企業隨時可能掉隊出局。
4.3 海運市場面臨巨大挑戰
在幹散貨市場中，由于鋼鐵、礦砂等貨物運輸的領域上下遊企業集中度較高，並且行業內中遊幹散貨企業正在加速合並抱團，嚴重影響到現貨市場的經濟。另外，貨主端自主建設的船隊也分走了海運企業的一大部分貨物，中小航運企業的生存空間被嚴重擠壓。
在集裝箱運輸市場中，並購活動仍然在持續重塑集運行業，集中度持續提升。經過重組後幸存者將面臨對價格以及對客戶把控的難題，新聯盟的格局也將成爲集運行業的一大挑戰。