人類最大的客機是哪一款？相信很多人脫口而出都能說出空客A380的名字，然而這個誕生于本世紀初的龐然大物已經看一眼少一眼了。
【巨大無比的A380】
偶然看到新聞，卡塔爾航空出于成本考慮，准備取消2023年夏季多哈-巴黎的全部A380航班，這原本是卡塔爾航空最受歡迎的航線之一，滿足中東地區前往法國“血拼”的需求，最豪華的客機搭配最豪華的旅行，然而如今要成爲回憶了。
【提前退役報廢的A380等待拆解，尾部球狀氣密隔艙】
卡塔爾航空要砍掉這條航線，原因就是機票賣不動了。A380過于龐大，以A380-800爲例，即使采用豪華商務配置，一次都可以搭載525-555名乘客。由于新冠疫情的打擊，目前A380的空載率太高，以至于用A380執飛只會虧損，但如果換成更爲經濟型的飛機，又會導致出售的機票數量將下降28%，所以最後的結果就是停飛止損。
卡塔爾航空是目前16家在堅持運營A380的航空公司之一，16家航司，看上去不少，但實際上全部在飛的A380截止2022年6月也只有239架，是空客主力機型中數量最少的型號。
【卡塔爾航空的A380】
需要說明的是，A380從2007年10月首架交付新加坡航空公司開始，到2021年12月，最後一架交付給阿聯酋航空，整個生産周期只維持了十幾年，總産量僅有251架，和大獲成功的波音747家族相比，連一個零頭都趕不上。更悲觀的是，A380已經在逐步退出運營。
漢莎航空在2021年封存了全部14架A380；卡塔爾航空在2021年封存了一半A380，其余的也將逐步淘汰；阿提哈德航空在2021年宣布停飛旗下所有A380；法航的10架的A380已經在2020年5月全部退役；其他還至少有5家航空公司計劃在2022-2026年間退役全部的A380。
南方航空公司是我國唯一運營A380的航司，但也計劃在2022年底退役全部5架A380。比較特別的是阿聯酋航空，旗下有120架A380，是這個機型最大的用戶，阿聯酋航空計劃運營到2035年。
【新加坡航空是首個接收和運營A380的航司】
截止2022年，A380也才投入商業運營15年，按照大型客機的生命周期計算，A380還很年輕，是什麽讓它不再受歡迎？從小了說，是A380成本太高，不賺錢，往大了說，是時代變了，四發超級客機已經不再受到市場歡迎。
網絡上有人粗略計算過A380的運營成本，采購一架需要4億美元左右，約合人民幣28億元。A380采用4台羅羅公司的Trent 900渦扇發動機，飛行100公裏的總油耗大概是1575升，相當于1260千克航空煤油（密度是0.8千克每升）。
A380如果采用500座構型，執飛北京到深圳的航線，長度2077公裏，一天往返一趟，去掉燃油、機組、機場起降費、飛機維護和修理費、航路費等成本，按一張票1500元人民幣計算，A380必須保持60%以上的上座率，才能回本。如果達不到這個上座率，那就是飛一趟虧一趟，這還只是用2021年國際航空煤油價格算出來的數據。
受到新冠疫情影響，A380很難保證一半的上座率，再加上今年國際形勢惡化，航空煤油價格比去年漲了80%多，每噸高達8800元，A380的運營成本也大幅上漲，在國內幾乎失去了盈利的可能，只有少數洲際超遠程航線還有盈利空間。
值得一提的是，民航業最爲發達的美國，幹脆一架A380都沒買。
A380的研發起源可以追溯到80年代末，此時波音公司在幹線客機市場上占據主導地位，空客公司在各個細分市場上都在向波音的統治地位發起沖擊，而研發一款超級客機來挑戰波音747就是其中一環。
彼時的波音747是人類史上最大的客機，巨大的身軀、雙層客艙概念以及標志性的“鵝頭”造型，讓747家族成爲波音毫無爭議的旗艦機型。要想證明比波音更強的實力，空客需要一款能打敗波音747的超級客機。
【70年代到本世紀初，波音747是毫無疑問的天空霸主】
從1990年啓動項目再到2005年首飛，A380走過了15年的時間，在這15年裏，空客的工程師們創造了人類曆史上的又一個飛行奇迹。A380是一架雙通道雙層四發大型客機，典型的載客人數達到525人以上，最大認證容量高達853人，遠遠超過了波音747的任何一個子型號。
空客公司在項目論證時期認爲四發超級客機的市場規模可以達到1500架，A380起碼可以賣出700架，所以回本根本不是問題，因此不惜重金打造這個龐然大物，整個項目耗資近250億美元，愛它的人誇它叫“空中酒店”，批評者卻說它是“空中白象”。
【A380驚人的三層艙室結構】
從2007年開始交付後，A380的産能在2012年達到峰值，每年可以交付30架，結果這樣的好日子只持續了7年。2019年2月，阿聯酋砍掉了39架訂單，轉而采購了40架 A330-900和30架A350-900，這導致A380的生産線在2021年底提前停産，全球進入疫情時代後，如此昂貴的客機也就無人問津了，A380至此進入存量時代。
【從技術角度上看，A380全面超越了747】
按照251架總産量計算，空客需要在每架A380中獲利9000萬美元才有可能回本，然而受到市場限制的A380目錄單價只有4.45億美元，短短十幾年的生産周期也遠沒達到壓低生産成本的區間，所以空客實際上在A380項目中一直在虧損，2019年宣布停産也是迫不得已的選擇。
A380最終倉促收尾的深層原因還是國際空運市場發生了巨大變化，上世紀80-90年代，市場還在依照傳統的輪輻理論運行，即跨洲際飛行只有幾個固定的大型樞紐機場，乘客需要乘坐遠程客機抵達這些樞紐機場，然後乘坐次一級的交通工具前往最終目的地。
當時的客機也必須依靠4台發動機，才能保證跨洋飛行的航程和安全性，因此單次航班投送的乘客越多，運行成本就越低，這才是超級客機的誕生背景。
【20世紀的國際航運還在秉承著輪輻理論】
不過在A380項目推進的過程中，市場卻悄然發生著改變。隨著全球各地機場數量的增加，以及機場容量的擴充，實際上跨洲際航行的乘客出行已經變成點對點模式，乘客更願意乘坐客機直接抵達目的地附近，而不是去一個中轉樞紐。
比如一名美國遊客要來中國旅行，以前他只能坐飛機前往北京或者上海，再從這兩座城市前往其他地區，對于航司來說，而現在中國的大部分省份都有國際機場，他可以直接前往目的，而不是先到中轉城市。
所以國際航運實際上是客流越來越分散，那麽超大型客機的優勢就不複存在，雙發單層雙通道客機就足以覆蓋客運市場，而且他們的運營成本遠低于四發超級客機。
【A380上通往頂層的樓梯】
值得一提的是，和A380同時代的波音747-8也已經停産，從2012年-2021年也只生産了155架。這兩種四發超級客機最終停産，並非性能優劣造成，而是市場變化的必然結果。
A380堪稱是人類民航史上的一個奇迹，不僅僅是因爲它的龐大和先進，更重要的是，國際航運不會再回到過去那種模式。隨著大涵道比渦扇發動機的推力越來越大，雙發客機將成爲主流，四發大飛機的時代一去不複返了。