“系統一般需六個月的時間才會進入穩定階段。”
陸交局籌備第三階段通車時，吸取了公衆對第一和第二階段服務的反饋，包括列車內噪音較大等。
他提到，陸交局向來都有測試噪音，但一般取的是平均值。吸取早前的經驗，未來的新線會考慮測試瞬時的噪音聲量。
陸交局軌道電氣與機械項目總署長余文超日前受訪時說，陸交局自去年8月起爲第三階段的運作展開系統測試，大規模測試包括今年3月爲期五天的系統驗收測試以及在8月進行的壓力測試。
地鐵繁忙時段的列車川行間隔時間一般介于兩到三分鍾，非繁忙時段介于五到七分鍾。
壓力測試則是讓列車在運營時段跑完第一至第三階段的整個路線。列車讓最後乘客在加利谷站下車後，繼續開往測試中的第三階段的地鐵站。多達180名陸交局、公共交通業者SMRT和承包商參與了這項測試。
法國信號系統模擬設施 提高第三階段測試效率
第一階段通車時，由于只有三個地鐵站，繁忙時段每10分鍾一趟列車出行，非繁忙時段每15分鍾一趟。第二階段投入運作後，繁忙時段的間隔時間縮短至五分鍾，非繁忙時段是九分鍾。
地鐵湯申－東海岸線第三階段11月13日通車後，繁忙時段的列車川行間隔時間保持在五分鍾，非繁忙時段則縮短至每六分鍾一趟。
余文超說，第三階段使用的信號系統和第一及第二階段相同，但是規模不一樣。“第三階段的地鐵站數量多過第一和第二階段的總和，基本上整條線現在長了約一倍。因此，主要挑戰之一是確保系統有能力應付更多的負載等。”
陸交局之前受詢時說，所有地下地鐵線包括湯東線第二階段的室內噪音等效聲級阈值設在85分貝。陸交局意識到，列車途經第二階段較彎的軌道時，聲響會比其他路段高。他們正密切留意聲量，也會采取緩解措施，如放慢列車行駛速度，以及爲軌道表層打磨，讓軌道和列車車輪的接觸更滑順。
陸交局籌備第三階段通車時，吸取了公衆對第一和第二階段服務的反饋，包括列車內噪音較大等。
另外，在萬禮車廠設有法國阿爾斯通（Alstom）信號系統模擬設施，有助提高湯東線第三階段的測試效率，它能先發掘和解決一些軟件缺陷，避免浪費有限的工程時間。
問及較新的湯東線爲何這麽快就出現列車服務中斷事故，余文超解釋，正因爲是條新線，一些設備還處在“浴缸曲線”的初期，還沒穩定下來。根據“浴缸曲線”，設備會在投入運作初期會出現比較多狀況，之後進入穩定階段，到接近生命周期尾聲時，失效率又會變多。
湯東線全長43公裏，分五個階段通車。第一階段的三個地鐵站2020年1月底已通車；第二階段的六個地鐵站也在去年8月底啓用；11月13日起，第三階段的11個地鐵站包括史蒂芬、納比雅、烏節大道、烏節、大世界、合樂、歐南園、麥士威、珊頓道、濱海灣以及濱海灣花園將正式投入運作。
余文超舉例說明，在測試列車是否按班表出行時，他們發現列車有不准時出發問題，之後發現是軟件缺陷所致。
“要是在列車操作後才發現問題，員工就要趕緊檢查到底是列車、門、刹車器或發動機問題等。如果是軟件方面的問題，這會比較難找到症結所在。”
“這些測試都非常嚴格……測試中，列車運作都達到一定指標，系統運作也一樣，這些都給了我們信心讓第三階段通車。”
其中，五天的系統驗收測試模擬全面的收費服務運作，觀察指標包括從發車到最後一班列車回車廠期間，列車有沒有准點到站等。系統必須連續五天都達標。
余文超說，籌備第一和第二階段時，員工可能不知道軌道表層的凹凸會形成噪音問題。如今，陸交局會和業者合作，在第三階段通車前先打磨軌道表層，避免問題再次出現。這項工程即將完成。