天下風雲出我輩，一入“汽車”歲月催。
回望過去，徐克經典電影《笑傲江湖》的這句詩，恰似家電企業涉入汽車領域近30年跌宕起伏命運的最佳注腳。
如今大家耳熟能詳的家電巨頭，諸如美的、格力、奧克斯等均曾試水造車，但大部分跨界者在短短三兩年便黯然離場，進入曆史的故紙堆。
去年底，黑電巨頭創維集團創始人黃宏生，開著他的“天美汽車”突然闖進跨界造車陣營。
前幾天，美的集團更是不惜重金，砸下7.4億收購合康新能，時隔近20年後，再次玩起了跨界造車。
巧合的是，就在昨日，國常會確定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長兩年，政策之下，新能源汽車或也將回暖。
如今，全球汽車産業幾乎停滯的當下，“砸錢”造車依然危險重重，它們到底是“不務正業”，還是另有算盤？
家電行業曾經的“造車夢”
有人夢碎，有人重拾再戰
家電企業與汽車的初次接觸，最早可以追溯到90年代。
1996年，安徽揚子集團涉入汽車領域，主攻國內相對薄弱的皮卡與客車，後來對旗下公司進行改組，成功從家電行業跨入汽車行業。成爲在國內家電行業中第一位吃“螃蟹”的企業。
春蘭卡車（圖源：官網）
似乎是受到揚子集團成功實現跨界造車的影響，次年“空調七強之一”的春蘭，砸下重金，以7.2億元收購了東風南京汽車，生産中、重型卡車。
但當時家電企業正處于黃金上升期，沒有形成集體轉型的趨勢。等到再次出現跨界造車浪潮，已是7年之後。
2003年，國內家電市場表現不及預期，許多企業想起了之前春蘭等同行的“試水”，對當時日益紅火的汽車市場産生了濃厚的興趣，出錢出力、建廠房、造起了汽車，當時大部分企業聚焦在皮卡、商用客車領域。
較爲人熟知的是，2003年，美的集團宣布進軍以客車爲代表的商用汽車領域，此後三年間，先後耗資幾十億元收購三家企業，並建成投産昆明、長沙2個全新基地。甚至放下豪言，要在3-5年內跻身國內客車行業前三。
然而，5年之後，美的造車項目被曝停産，長沙基地也被當地政府收購。美的對外解釋稱，“汽車只是美的的一個嘗試，投資規模非常小，現在是主動控制風險、主動停産。”
它的競爭對手奧克斯也沒能逃脫“魔咒”。
2003-2005年，奧克斯曾短暫涉足汽車領域，爲解決汽車生産資質問題，收購了沈陽雙馬輕型車制造有限公司95%的股份，獲得SUV和皮卡的生産許可。之後便宣布投入80億元資金進入汽車業。
但很快因産銷不佳、質量問題頻出等原因，于2005年全盤撤出汽車産業。當時，甚至發生過車輪脫落的笑話。
此後河南新飛、山東小鴨、揚州格林柯爾等一批不滿足家電制造的企業，爭先恐後湧入汽車業這片藍海，最終結局都如大家所料，砸下去的石頭，連片水花都沒激起來。
前面提到的春蘭，在苦撐11年後，也于2008年結束了在汽車領域的摸爬滾打。
家電企業跨界造車，卻集體“翻車”，這種打擊不可謂不大。在此後的幾年間，家電企業造車狂情集體啞火。
直到2011年，創維集團創始人黃宏生把目光轉移到新能源商用汽車領域。南京金龍客車成爲家電企業成功移植汽車産業的首例。
黃宏生（圖源：官網）
家電跨界做汽車居然成功了！
據創業邦了解，2014年，南京金龍生産出1890輛純電動客車；2015年，銷量呈現爆發式增長，售出8796輛，在商用電動車中排行第二。
但黃宏生並不滿足于此，而是繼續進軍乘用車。
江蘇天美汽車有限公司成立于2019年11月1日，注冊資本2億元人民幣，由開沃新能源汽車集團有限公司100%持股——而開沃汽車的實際控制人正是黃宏生。
今年初，開沃汽車就在乘用車領域做了開發BE平台、CE平台和AE平台的准備，包括即將推出的SUV使用BE平台。從官方流露出的圖片來看，造型具備一定的自我創新，續航裏程500km也屬于尚可的水准。
黃宏生旗下的天美汽車
當下，在國家大力提倡節能減排和使用新能源的政策下，一批批互聯網人開始了造車之路，他們有一個統稱的名字—造車新勢力。
家電行業中，格力的董明珠則率先吹響了進軍新能源汽車的號角。
2016年，董明珠聯手王健林等知名企業家，斥資30億入股銀隆新能源，開始了漫漫造車路。
“希望大家坐著格力造的車，打著格力的手機，控制家裏的空調溫度，享受格力給你們帶來的美味佳肴。” 董明珠曾描述過這樣一種場景。
而自去年5月銀隆新能源的第一款車型艾菲上市至今，仍飽受“粗制濫造”的輿論诟病。
造車不止爲上路
拿錢拿地才是“正事”
梳理近些年“跨界”造車的企業和個人，行業橫跨地産、家電、互聯網乃至食品行業，相同點除了在“新能源”概念興起幾年間大肆入局，還都普遍存在一個問題：砸了很多錢，上千億都不止，但真正實現量産的企業卻沒幾個，造車新勢力反倒成了其中最“靠譜”的。
那麽，在汽車行業陷入低迷期，家電企業仍一哄而上，打的什麽算盤？
“在商業層面，新能源汽車公司的經濟賬是算不過來的，電池、充電的配套系統投資之龐大，沒有企業能獨立撐起來，但因爲有節能環保的旗號，就能從國家政策中鑽補貼的空子。” 君盛投資管理有限公司創始合夥人、董事長廖梓君在接受媒體采訪時曾表示。
2016年新能源騙補企業達72家
據創業邦了解，2016年，國家四部委對全行業的93家企業騙補情況進行排查。93家企業中，騙取補貼的居然高達72家，占比接近80%。騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額超92億元，平均一輛車騙補高達12萬元。
深圳的一些新能源汽車企業在拿完補貼後，甚至將整車零部件全部拆除，直接安裝到另一輛車上，造成銷售量超100%地增長。
“差錢”的企業騙錢，“不差錢”的企業則可借著新能源的風口低價拿地。
在著名經濟學家宋清輝看來，“企業通過造車拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解決了拿地難、拿地價格高的問題。如地産商集體入局汽車，其真實目的很可能借造車來圈地圈錢。”
汽車産業體量大，産業鏈長，對地方政府而言，也可借此拉動地方經濟和就業，是一個“雙贏”的選擇。
以寶能爲例，2017年在入主觀致汽車後，寶能先後與杭州富陽區政府簽訂合作框架協議，項目用地面積約3000畝。
寶能貴州新能源生産基地，占地2277畝（圖源：官網）
隨後，寶能按下拿地“加速鍵”，足迹遍布雲南、廣東、陝西、江蘇、貴州等省份。根據公開數據，寶能累計規劃汽車産能320萬輛、投資超2000億元、拿地14253畝。與觀致年銷6.32萬輛這一數字相比，寶能幾乎再造了50個觀致。
與寶能、恒大這種與汽車完全不沾邊的地産商相比，家電企業跨界造車，則有另外一層考量，或可借此進入汽車供應鏈體系，擴大規模。
例如，美的與上汽通用安吉星達成國內首個智慧家居與車聯網應用戰略合作，將觸角伸向汽車互聯網；格力入股銀隆新能源，除了看中其在钛酸锂電池上的技術潛力，還想借此正式進入汽車空調制造領域。
但即便是進入汽車供應鏈，也絕非易事。家電分析師梁振鵬在就格力造車一事時曾評價說，空調和汽車是完全不同的概念，格力擅長的空調技術，對于做新能源汽車幫助不大。
此外，格力目前所熟悉的産品和銷售流程與汽車行業也並不相同，進軍這一新領域風險依然很大。
造車是一個以技術、人才及規模效應著稱的傳統産業，資金只是其中一方面。與擁有動辄幾十年甚至上百年積澱的大牌車企相比，經驗懸殊太大。這也是爲什麽跨界造車成功的少之又少的原因。
賈躍亭或許就是先例。
寫在最後
無論是出于利益，還是想在汽車供應鏈體系中分得一杯羹，造車“門外漢”們都已高調入局。
不過要牢記，想造車，首要前提必須是尊重造車客觀規律。“資本大鳄雖然資金雄厚，但很多時候會形成錢有了，人不行的局面。畢竟組織集成方面仍需要高手來處理。”汽車分析師鍾師說。
當然，夢想還是要有的，萬一實現了呢？