新能源汽車與電動兩輪車的發展似乎走向了兩個極端，前者通過多年的補貼扶持一步步使其走向了成功，後者卻通過各種“限制”在降低其路權。這種差異化的定位難道只是因爲電動汽車的價格更高嗎？
似乎絕大多數人都會這麽思考，然而這是毫無道理的潑髒水；先思考電動兩輪車爲何要加強管理之前，首先思考另一個問題：爲什麽禁摩！
區域禁摩的原因
- 購買門檻低
- 管理強度低
- 車輛性能強
這三點是摩托車除通勤體驗較差以及通勤安全性較低以外，被區域禁止通行甚至上牌的核心因素。購買門檻低指某些摩托車的價格只需要幾千元，普通工薪階層一個月的工資即可購買一輛；但是這些低價格的摩托車性能並不差哦，極速總可以輕松的達到80~100km/h。而汽車的碰撞測試時速也只是50/60km/h，碰撞的嚴重程度參考下圖。
購買門檻低導致摩托車一度風靡，而這一階段的路面交通管理似乎有些過于稀松了。結果自然可想而知，因摩托車導致的交通事故率增速快到難以“刹車”；同時也出現了一些廉價組裝車或二手車流入更低年齡段的用戶市場——未成年人。這些心智尚不健全的年輕用戶對車速是沒有概念的，對被動安全保護更無概念，于是“飙車黨”甚至“飛車搶劫”頻頻出現。
面對相對混亂的曾經的摩托車用戶群體，不加強管理則必然會引發大問題；然而摩托車的用戶就像今天的電動兩輪車用戶，對于“自由自在”不受任何約束的用車習慣已經默認爲規則，面對交法對機動車的管理普通任務那只能約束不靈活的汽車。最終選擇了一種“潛對抗”的破壞交規的方式面對執法，那麽後果被“一刀切”還有什麽值得驚奇的呢？真正的摩托車騎士是不屑于這樣用車的，但很可惜此類用戶的占比極低。
電動兩輪車只是管控
電動車的購買成本比摩托車更低，但是性能卻不比輕便等級的摩托車差，甚至有些改裝電摩可以實現超100公裏的時速，普通一些的代步燃油動力摩托車也不過如此。那麽這些車的潛在風險則不比油動摩托車低，這就像電動汽車的性能不輸燃油車（實際會更強），所以電驅動汽車會按照油動汽車一樣進行管理。問題來了：電驅動摩托車難道不應該同樣管理嗎？
電動兩輪車按照性能分爲三類：
- 時速≤25km爲助力自行車（非機動車）
- 25~50km時速屬于輕便電動摩托車
- 時速超過50km屬于普通電動摩托車
這一區分標准與燃油動力摩托車相同，只要合規的車輛登記如機動車目錄，那麽這些車就能按照規定上牌投保，何談限制發展呢？這裏需要討論另一個問題：電動摩托車上牌的意義到底是什麽。
作爲用戶首先想到的或許是被收費，然而真正的意義在于各種角度的監控攝像機可以拍攝到電摩的車牌。如果這些車輛在公共道路上再肆意的違章駕駛，要承擔的則是各等級駕駛證信息與車輛信息聯動，車輛信息與汽車信息甚至個人征信聯動——簡而言之：要爲違章騎行付出代價了。一旦實現了這一標准，相信公路上敢于闖紅燈的電摩會驟降，對于汽車、非機動車與行人的安全出行是不是只有利好呢？
總結：電動摩托車也是機動車，不論發動機使用內燃機、外燃機、電動機甚至渦扇機，只要達到了機動車的標准就要接受機動車的管理，沒有哪種車型可以例外。不要認爲電驅車輛會很弱，電動機的能量轉化率是內燃機的3倍以上，恒扭矩的特點決定了大功率電機的全轉速區間的輸出功率高于內燃機，選擇這種“暴躁”的機器需要以比駕駛油動車更謹慎的態度用車才對。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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