關于蘋果造車，一個最令人興奮的觀點來自蘋果供應鏈分析師郭明錤的預測：蘋果將在2023-2025年推出真正的自有品牌汽車。
這距離蘋果那衆所周知的神秘造車項目“泰坦計劃”成立已經將近10年。
自2014年秘密啓動至今，蘋果的泰坦計劃跟伊隆·马斯克创办的特斯拉公司至少有一个共同点：那些高层动荡、商战、绯闻、八卦跟走马灯一样，令人目不暇接。
但蘋果又不太一樣。特斯拉更多被馬斯克這位硅谷鋼鐵俠有意無意地傾注了爲夢想孤注一擲的意味，但蘋果是全球市值最高、最能賺錢、軟硬件服務同時居一流的公司。
在造車這件事上，它沒有特斯拉作爲一家創業公司的資金掣肘，沒有馬斯克令人聞之膽寒的暴君式管理。
這樣一家公司進軍汽車界，本質是一種商業行爲——蘋果一直很清楚，在電子消費品領域，最大的蛋糕在哪裏。
不過，奇妙的是，你又不能無視這家公司的“夢想”基因。不論是有意擴散消息還是事實如此，蘋果與汽車的聯系，也跟喬幫主的夢想有著千絲萬縷的聯系。
喬布斯的“遺願”？
2007年，初代iPhone大放異彩。
之後，喬布斯將公司名稱從“Apple Computer”改爲“Apple”——這一刻開始，蘋果將自己定位爲一家涵蓋硬件、軟件、數字發布等領域的高科技公司。
也是這一年，發端于華爾街的全球金融危機正處于爆發前夜，美國汽車行業哀嚎遍野，紐約時報甚至直接發文“請求喬布斯拯救底特律”。
這時的喬布斯也確實與大衆集團前CEO文德恩有過會面，據說是討論“iCar”的相關內容。
不過，其實2008年蘋果就擱置了造車計劃，因爲那時蘋果已經從iPhone上嘗到了甜頭，金融危機帶來的全球資金緊縮的局面也不允許喬布斯釋放更多的野心。
直到2010年5月，喬布斯給工業設計師布萊恩·汤普森一个发了一封邮件，表示想看看他的创业项目——小型轻便超现代原型车V-Vehicle。
根據湯普森回憶，他跟喬布斯在車裏單獨呆了15分鍾，喬布斯坐在駕駛位，湯普森坐在副駕駛位（湯普森的兩位同事本來坐在後座，結果被喬布斯趕了出去）。
不過，這場“親密談話”也並沒有帶來什麽實質結果。
2011年，喬布斯去世，一個時代落幕。
據說，當年曾有人問過喬布斯：蘋果最早發明了智能手機操作系統，但爲什麽還會出現谷歌的安卓呢？
喬布斯毫不客氣地回答：讓蘋果的操作系統裝在別人造的垃圾手機上，簡直是一種侮辱。
生來就深刻地烙印著喬幫主改變世界的創新基因，同時打造出最好的軟件和硬件幾乎成了蘋果公司的宿命。
2013年，蘋果推出iOS in the Car，一年後更名爲Carplay——用一根數據線將手機功能映射到車載大屏上。雖然只是真正智能車載系統的短暫替代方案，在這一年的日內瓦車展上，奔馳、寶馬、本田、法拉利還是紛紛相繼展示了與CarPlay的整合界面。
Carplay橫空出世這一年，庫克批准了一項神秘計劃，代號Project Titan（泰坦計劃），時任蘋果産品設計副總裁史蒂夫·扎德斯基领导。
庫克還給項目大開綠燈：團隊可以從其他部門隨意挖人，人數允許突破1000。
就這樣，泰坦計劃披著Carplay的外衣，在蘋果內部不動聲色地啓動了。
特斯拉的“墓地”？
泰坦一詞源自希臘神話，指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。
自然是神祗，當然要有——地。
業內猜測，蘋果將泰坦計劃的總部設在了桑尼維爾，離蘋果的新總部只有幾分鍾車程。實際上，蘋果確實在桑尼維爾租了不少辦公樓，內部代號都是希臘神話中的角色。當時就有桑尼維爾附近居民跟媒體反映：必須在晚上十一點發出汽車一樣的噪音嗎？老夫關著窗戶都能聽到。
當時外界普遍懷疑，以蘋果保密的尿性，肯定會在其他公司的掩護下秘密買地。果然，在一家名爲SixtyEight Research的市場研究公司經營類目裏，居然包括建設“汽車工作區”和“維修車間”。
除了硅谷，蘋果還在德國柏林快速組建起了一個秘密車輛實驗室，15-20名德國汽車界的精英被挖到蘋果做事。
除了瘋狂買地，還有瘋狂挖人。
前奔馳研發部門主管、汽車安全系統公司Autoliv技術高管、汽車供應鏈企業EMCO Gears高管、前特斯拉機械工程經理、特斯拉電池工程師、特斯拉汽車工程副總裁、菲亞特高級副總裁、熟悉特斯拉芯片系統的英偉達研發主管……
據不完全統計，泰坦計劃啓動不到一年，就集（挖）齊（角）了1000多名工程師。（這個規模想秘密進行應該不太可能吧）
大概是從特斯拉挖了太多人，特斯拉CEO伊隆·马斯克早年还在一次采访中公开回怼说，苹果挖走的都是在特斯拉干不下去的，苹果是特斯拉的‘墓地’。
“如果您沒有在特斯拉做到這一點，那麽您就可以在蘋果公司工作。我不是在開玩笑。”
更有意思的是，在2014年初秘密啓動泰坦計劃之前，蘋果還跟特斯拉方面有過幾輪收購談判。
在接受彭博社采訪時，馬斯克表示，蘋果的收購團隊與他進行了交談，不過他對這筆交易“不感興趣”，他想要超級專注于制造引人注目的、大衆市場的電動汽車，而這項任務一直是驅動特斯拉的目標，無論哪種收購方式都會讓特斯拉分散注意力，遠離這個目標。
哎，一龍的口才還是如此優秀。。。
雖然相愛相殺，但因爲同是汽車行業外來者的身份，蘋果和特斯拉都遭遇過老牌汽車廠商的冷嘲熱諷。通用汽車前CEO丹·艾克森就曾表示，苹果可能低估了汽车生产的难度：“如果想进军汽车核心制造业的话，最好三思而后行，我们可是将钢材变成汽车，他们在运营汽车制造业务之前，永远不会真正了解这个行业”。
果粉設計的2076概念車（2076是蘋果公司誕生100周年）
“路線”之爭
買地挖人，聲勢不小，錢也沒少砸，但沒想半路殺出個程咬金。
起初，泰坦計劃的主要目標是像當初發明Mac和iPhone一樣，從零打造一款完全顛覆汽車行業的新物種。
從高薪聘請動力電池專家、傳統車企高管等等迹象來看，目標也確實是造車，優先推出具備半自動駕駛功能爲主的電動汽車，上市時間表甚至明確到了2019年。
在iPod和iPhone原型機的設計者史蒂夫·扎德斯基的领导下，确实如此。
但隨後介入的蘋果首席設計師喬納森·艾维则极力想打造一个全自动驾驶平台，坚持不造整车，集中自动驾驶软件平台开发。艾维甚至已经带着团队跟汽车行业的一些行政主管和工程师有过几次会晤，还亲自飞了几趟奥地利，与知名tier1（汽車零部件供應商）麥格納接觸。
眼看著同時期以谷歌旗下自動駕駛初創公司Waymo爲代表的無人駕駛技術研發勢如破竹，庫克最終敲定了主意。
蘋果傳奇設計師喬納森·艾维（2019年離開蘋果）
路線之爭的結果，以2016年初造車派老大史蒂夫·扎德斯基的离职、数百人被裁告终。
這時外界也開始有傳言，蘋果已經放棄了造車，而是轉向自動駕駛軟件系統研發。
部門人事動蕩並沒有影響庫克在出行領域的全面布局，2016年5月，蘋果給滴滴出行簽了一張10億美元的支票，兩個月後滴滴就吃掉了Uber中國區業務。
到了6月，蘋果汽車相關硬件部門的員工發現，他們的彙報對象變成了鮑勃·曼斯菲尔德——一个他们再熟悉不过的“神秘人”。
老將的複興
鮑勃·曼斯菲尔德，1998年加入蘋果，領導MacBook、iMac、iPad工程團隊，最高官至蘋果高級副總裁。
鮑勃本來跟泰坦計劃並沒有半毛錢關系，因爲他本來早就退休了的。
2012年6月，蘋果公司發布了一份聲明，宣布鮑勃將以硬件工程高級副總裁的身份退休。
庫克不會想到，這份聲明幾乎讓公司遭遇了一場“暴亂”——蘋果的硬件工程師們不敢相信，他們最愛的鮑勃要走。
不相信，也不接受。
庫克無奈，只能想辦法留人。留人的方法也簡單粗暴：砸錢砸到鮑勃無法拒絕（200萬美元/月）以及開掉鮑勃不喜歡的軟件部門搭檔Scott Forstall——此人能力出色，但很多蘋果高管對他的評價卻是“jerk”，鮑勃直接表示無法接受跟這位仁兄共處一室。
庫克煞費苦心，鮑勃成功留任。
有了二十年老將坐陣，路線鬥爭也有了結果，泰坦計劃的勢頭穩了起來，後面就是所有自動駕駛軟件研發公司都要經曆的流程了：改車，路測，跑數據，優化算法。
2017年初，蘋果拿到了加州車管所的自動駕駛測試執照。
4月，蘋果改裝的雷克薩斯測試車上路了。
8月，有眼尖的人開始發現，蘋果測試車的激光雷達裝置一天一個樣。
又是換boss，又是跑路測，秘密肯定是藏不住了。
2017年6月，庫克第一次（被迫）公開談起泰坦計劃：“我認爲未來軟件將成爲汽車上越來越重要的組件。自動駕駛也將變得更加重要。蘋果專注于自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。”
一樁商業“間諜案”
從2016年確定自動駕駛軟件研發的路線到2018年，參與泰坦計劃的人員規模已經從1000左右暴增到了5000人。
這個數字的公開，還要“歸功于”一樁商業間諜案。
2018年7月，美國FBI起訴書顯示，一名張姓男子于2015年12月進入蘋果，負責設計和測試電路板，分析傳感器數據，主要從事泰坦項目的自動駕駛硬件工程的開發。
2017年4月，結束回國探親假後，此男子主動向蘋果請辭，希望回國發展。
這之後的幾天，他頻繁登陸蘋果的虛擬網絡，從多個機密數據庫中下載“大量數據”拷到老婆的電腦裏，包括工程原理圖、技術參考手冊和技術報告等機密文件。
有人根據蘋果調查取證小組公布的信息發現，蘋果員工要想訪問機密項目，必須登錄到蘋果的虛擬專用網，獲得“disclosure”等級權限。蘋果有5000名員工可以獲取蘋果無人駕駛項目數據，張某能夠獲取的數據庫只有2700名“核心員工”有訪問權限。
也就是說，在2018年的時候，蘋果的自動駕駛項目就至少有2700名核心員工。
團隊規模越來越大，商業化壓力也與日俱增。
從2018年的大背景上看，蘋果正處于曆史上最困難的時刻，Q4營收同比下降4.5%，大中華區下26%。
這是蘋果高速發展十年來的頭一回。正因如此，蘋果沒有哪個時刻比現在更需要堅決投資高潛力賽道，自動駕駛汽車無疑是最好的選擇。
一套具體實際量産能力的自動駕駛系統研發，必然離不開跟主機廠合作，這牽涉到科技公司與主機廠的話語權、公司實力、核心數據掌控度的博弈。
事實上，蘋果跟寶馬奔馳都有過接洽，但後者都拒絕將數據和設計的控制權交給蘋果。2018年5月蘋果和（當時深陷尾氣排放作假的）大衆的那場合作也不過是一個短期的貨車運輸車改造項目。
硬件工程師的回歸
2018年8月，特斯拉工程副總裁道格·菲尔德加入苹果，配合鲍勃领导泰坦项目。
准確地說，這是道格·菲尔德的回归。
是的，道格也是蘋果老兵出身，跟鮑勃合作過Mac的項目。這意味著，他一直享有蘋果高級管理人員的寶貴信任。
道格畢業于麻省理工學院的機械工程系。加入蘋果前，他當過平衡車品牌賽格威的CTO，對運輸技術十分了解，後來又在福特擔任車輛開發工程師和團隊主管，在德卡當過原型機設計和技術主管，是車輛工程管理的好手。
2013年，馬斯克把時任Mac硬件工程副總裁的道格挖來負責汽車工業設計。一年後，他就升任高級副總裁，負責特斯拉全部車型的工程研發，包括平民神車Model 3。
道格的履曆很明顯傳達了蘋果的意圖：泰坦項目的負責人不是軟件工程師或AI科學家，而是機械工程師-硬件工程師。
整個2018年，泰坦計劃也是可圈可點。蘋果至少直接從特斯拉挖了46個人，自動駕駛路測規模也不斷擴大，在加州的自動駕駛許可證數量排名前三。
神秘的、隱藏的野心
進入2019年，有關蘋果自動駕駛的信息逐漸減少。
與官方守口如瓶對應的是，蘋果在汽車上的相關專利被不斷曝光。
2019年，蘋果申請的汽車相關專利數幾乎是前幾年的總和，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬後視鏡、熱管理系統、汽車照明、天窗設計、擋風玻璃、無線系統、車車通信等等——大多數都與實體汽車設計有關。
可以看出，蘋果依然有意自己造車，而且一定是自動駕駛電動汽車。
是啊，蘋果早就習慣了做平台方，並且從平台的方方面面獲得進賬。以iPhone爲例，硬件、操作系統、核心應用程序、雲存儲服務、Apple Pay服務都是蘋果的錢袋子，第三方應用程序和配件的零售收入甚至占了公司總收入的很大比例。
如果說，將來我們有1/3的清醒時間是花在車上的，並且我們又不需要自己開車，那麽我們將如何度過這段時間呢？
顯然，自動駕駛汽車將是可移動的空間+內容消費體驗。這可比智能手機的盤子大多了。
就像華爲因爲在消費者業務上的發展空間限制而果斷轉戰智能汽車領域，蘋果自然也無法承擔錯過汽車智能化互聯化變革的這一輪産業浪潮，這事關全球最賺錢公司的未來走勢，甚至也部分決定了蒂姆·库克的退休金价值几何。
只是，到2025年，特斯拉年銷100萬應該沒有問題，這將占據智能電動汽車市場的半壁江山。無論到時蘋果拿出來的是怎樣的方案，壓力都不會太小。