新絲路戰略的意義
中國經濟正在進入新常態，從海外看，新絲路戰略是中國面對新常態的新經濟發展階段時的國家戰略。
從1980年開始的三十年的持續高速發展時期，中國的戰略是引進外資、提升中國制造業的技術水平和管理水平、增加出口、發展基礎設施、增加就業，和促進農村勞動力向制造業和城市的轉移，提高城鄉人民的收入水平和消費水平，在資本輸入中形成經濟發展的良性循環。
在經過三十年的高速發展後，中國的人均收入進入世界中等收入水平，沿海地區的人均收入進入世界的高等收入水平。中國從沿海地區開始，越來越多的地區開始進入後工業化階段，GDP年增長速度，逐步從9%下降到7.4%，2015年可能進一步下降到7%。中國開始從資本的淨輸入國，轉變爲資本的淨輸出國。新絲路戰略的目標是在中國未來的資本輸出中形成經濟發展的良性循環：通過促進一帶一路地區的基礎設施建設，把中國的發展經驗、資本、技術和新興國家共享，一方面，“若要富，先修路”，通過基礎設施的改善，發展當地經濟，提高收入，提高購買力，擴大中國産品的海外市場；另一方面，形成效率更高的新絲路網絡，加快網絡中的物流、人流、資金流、信息流，建立面對21世紀的産業鏈、供應鏈，將大大提高中國和新絲路地區各國的整體經濟效益。
到2014年底，中國高速公路總裏程已突破10萬公裏，居世界第一；高速鐵路總裏程11000公裏，占世界一半以上。盡管未來中國還需要繼續建設和發展基礎設施，但投資空間已越來越小，投資的邊際收益已在迅速下降。同時，東盟十國地區、南亞地區、中亞地區等新興國家，正在面臨經濟開始起飛階段的基礎設施瓶頸，每年投資缺口幾百億到上千億美元。中國的多余資金的投資方向，從中國轉向新絲路地區，將有效得提高投資效益。
1980年代，當日本開始成爲資本輸出國時，一個重要的教訓是，它缺少國家的戰略構想，只聽憑市場的壓力和美歐國家的壓力的擺布。加上當時大部分的新興國家政治上還不穩定，經濟上還沒有擺脫貧困陷阱，投資風險太大。這兩大原因造成日本錯失良機。對當時的充裕資本的低效率使用，包括在90年代對國內基礎設施的過分投資，最後造成日本在經濟趕超成功以後停滯了二十年。
反之，新絲路戰略的提出，顯示了中國領導層所構想的中國經濟的新常態，將既不是經濟的斷崖式崩潰，也不是日本式的長期停滯，而是力求持續的中低速平穩增長。這再次顯示了中國善于學習，善于吸取其他國家經驗教訓的長處。
從2008年美國金融危機，到以後的歐洲主權債務危機等一系列事件中，都反映了世界，特別是西方世界對中國的經濟和資金實力的又期待又害怕的矛盾心理。期待的是希望中國能成爲幫助解決危機的“白馬騎士”，害怕的是失去他們原有的在世界治理結構中的話語權和投票權。中國的領袖們一再在國際場合上表示，中國尊重現有的世界經濟次序，無意挑戰現有的世界經濟治理格局。新絲路戰略明確地告訴了西方國家和世界，中國在成爲經濟強國和資金強國後的發展途徑是在不挑戰現有的世界經濟治理格局的同時，開始建立世界的一個新型的雙軌結構的另一軌：利用中國的資金實力和經濟實力，幫助新興國家發展基礎設施。
當中國經濟學家林毅夫擔任世界銀行首席經濟學家時，曾多次指出擺脫當時世界金融危機和經濟危機的有效辦法，是應該把世界市場上的多余資金引向幫助新興國家發展基礎設施。但他的呼籲在美歐引不起反響，現有的市場經濟結構和世界經濟治理結構無力也沒有興趣來完成這一任務。現在，中國表示願意去做，願意承擔風險。這是爲什麽中國建議設立亞投行時，得到了大部分亞洲國家的支持。這一構想也得到了世界銀行行長的歡迎。
2015年是東盟國家進入經濟一體化的重要裏程碑。東盟經濟一體化的三大支柱中，九成的目標已經實現，但是互通互聯方面的進展還有不小的差距。例如上世紀九十年代就制定的新加坡昆明鐵路聯網計劃，二十年來幾乎沒有什麽進展。如果沒有通過建立現代交通網把十個國家在物流，人流，資金流的空間距離拉近，一體化就可能只是停留在一個緊密的磋商平台，而不是一個真正的統一市場。而中國的新絲路戰略和亞洲基礎設施銀行等配套措施是真正可以幫助東盟國家彌補發展互通互聯所面臨的巨額投資缺口的。
中國實施新絲路戰略所面臨的困難從以上這幾個方面看，可以說新絲路對中國經濟、新興國家，乃至世界經濟都是一種全新的、有重要意義的戰略。但正因爲它是一種全新的戰略，在建立和執行具體的步驟時，將會面臨著國內和國際的各種困難。
首先，和中國的長江經濟帶戰略、京津冀一體化戰略不同，新絲路戰略是國際舞台上的戰略，主要的基礎設施投資地區是在海外的新絲路地區。首先需要考慮的是當地是否需要這一投資、是否已經有條件實施這一投資，而不像國內的區域發展戰略，是中央（有時甚至是發改委）說了算，只要爭取到國家批文，列入國家計劃就是成功，這是國內規劃和實施區域發展戰略的傳統做法。但從海外看，新絲路戰略即使規劃得再好，如項目所在國不願合作，如何實現？特別是還不能僅考慮現有政府的政策和態度。新絲路地區的大部分國家決策還不透明，反腐敗機制還不健全，規模巨大的基礎設施投資，可能成爲特權階層尋租的溫床。一個大項目不僅有可能缺乏有效的推進和監督機制，甚至還可能在還沒有完工以前，已經成爲人民對現有政府不滿的熱點問題。政府在每五年選舉後換屆，如果新選上的下一屆新政府改變政策，如近幾個月在斯裏蘭卡所發生的，原先的重大項目就可能會被停止。
其次，過去的三十年中國是外來投資的接受者，中國只要考慮創造吸引外來投資的政策條件；現在，在新絲路戰略中，中國是新興國家的外來投資者，中國在投資進入前，必須考慮投資的政治風險、資金風險、投資環境、項目對當地的生態環境和人文環境的影響等等。沒有當地的支持和積極性，任何一個項目都是很難成功的。在新絲路的一帶地區，有些國家還沒有進入政治穩定階段，更不用說良好的投資環境。
其三，即使當地有投資需要並有良好的投資環境，但市場上可能有多個投資者競爭，如世界銀行、亞洲開發銀行、日本、韓國，甚至美國、歐洲的投資者。投資的接受國會從各投資者的優勢劣勢等各方面來比較。特別是重大基礎設施項目往往關系到一個國家的安全問題，關系到地緣經濟和地緣政治的變化，所以有些項目可能不會僅僅從成本低、貸款容易、經濟效益高考慮。甚至有些政府可利用多個競爭者的競相投標，壓低標價。如泰國政府在高速鐵路投資項目上，既用中國壓日本，也用日本壓中國。
其四，一些歐美國家，也是投資輸出國，盡管他們一貫對新興國家的基礎設施不感興趣，但當看到中國開始動真格的，要建立新的多邊銀行，感到疑慮和擔心，害怕這一步一旦開始，西方就會失去了在這一方面的支配權。所以想盡各種方式來抵制或拖延新銀行的建立和新絲路戰略的實施。這也是可以理解的，而且不必要去上升到認爲是西方的圍堵，再采用反制，重新落入冷戰時期的惡性循環。正如中國在中共十八大三中全會的公報中所認爲的，讓市場在資源配置中起決定性的最後作用，是經濟發展中的大趨勢。從長期來看，新興國家有基礎設施的投資缺口，中國有滿足這一需求缺口的供給，這是任何力量也擋不住的。但對上述這種短時期的互動在媒體和社會影響上可能造成的傷害，必須有充分的准備。
其五，新絲路的戰略和建立亞投行的措施是中國的新戰略、新措施。中國缺少在國際上進行多邊合作的經驗，中國國內有些學者至今還在把國際合作的基礎—普世價值—看作是對中國具有敵意的西方觀念。可以設想，未來多邊合作的建立和順利發展是一件很不容易的事。這不是中國自己說了算的。許多參加了亞投行的國家也還在猶豫，想看看在今後幾個月中，中國會在這個新的多邊機構的實際上給其他的合作夥伴多少話語權？它會不會只是一個名義上的多邊機構？所以，新戰略的成功是要在一步一步的操作進展中具體顯示出來的。如果它是符合需求的，是獲得大部分合作國家支持的，才是有競爭力的，才是能夠在雙軌制的框架中，越做越大的。
一些美歐國家的學者和專家認爲，在原有的世界經濟治理結構中的世界銀行和亞洲開發銀行，是和新絲路戰略配套的亞投行、新絲路銀行、絲路基金等機構相似的，也是主要幫助發展中國家脫貧，而發展基礎設施是幫助脫貧中的重要一項，所以他們認爲沒有必要成立新的銀行。但所有的新興國家，特別是東南亞國家都知道，這兩家銀行滿足不了需求。亞投行需要學習這兩家銀行的多邊機制、保障貸款回收機制，和許多成功的規章制度，同時克服這兩家銀行存在的官僚化、決策緩慢等弱點。在競爭和合作中，共同提高到一個新的層次。如果在今後的實際操作中，亞投行競爭不過世界銀行、亞洲開發銀行，它也是有可能在競爭中被淘汰的。
有些中國國內的學者用美國的馬歇爾計劃來比喻中國的新絲路戰略，筆者覺得不妥。馬歇爾計劃是在二次大戰後，美國幫助歐洲重建的計劃，除了經濟目標外，更有冷戰背景下的政治目標。和馬歇爾計劃挂鈎，有可能會增加其他國家的疑慮和擔心。更重要的是馬歇爾計劃是戰後重建，參與國有共同的價值觀，有原先的技術力量和工業基礎，和近些年的世界各國的災後重建一樣，比較容易在較短的時間內取得成功。但新絲路戰略是一種前所未有的新的多邊機構，是個新的合作嘗試，其困難要大得多，不成功的可能性要高得多。不能簡單地以馬歇爾計劃作比較，而低估面臨的困難和阻力。
與東盟的有機合作是推進新絲路戰略構想的重要途徑
在中國的新絲路戰略的合作夥伴中，東盟國家和中國的合作，與南亞、中亞、西亞、阿拉伯國家等和中國的合作相比，具有最堅實的基礎。
首先，中國和東盟國家同屬于經濟穩定發展的東亞地區。中國和東盟的經濟整合已經有了幾十年的曆史。從1978年中國改革開放開始，亞洲四小龍的勞動密集型企業湧入中國的沿海城市，通過南中國海的海上運輸，把東南亞國家的自然資源、原材料、零部件生産和中國的廉價勞力結合起來，形成最有國際競爭力的生産鏈。到2001年中國加入WTO後，發達國家的跨國公司大量進入中國，把中國和東北亞、東南亞更緊密地組合進世界的供應鏈中，而中國則成爲了這一生産和供應網絡的核心。
2001年中國進一步提出建立中國東盟自貿區構想，並用早期收獲等措施，步步推進，直至2010年中國和東盟的自貿區正式啓動。可以說，中國和東盟的合作從一開始只是市場推動，到了九十年代之後，特別是2001年後擴展到市場推動加政府引導。
此外，九十年代初，在亞洲開發銀行的推動下，建立了大湄公河次區域經濟合作組織，成員包括泰國、緬甸、越南、柬埔寨、老撾和中國的雲南。2006年中國在廣西召開的南甯會議上提出，將北部灣經濟合作從原有的廣西、越南、海南和廣東，擴大到包括馬來西亞、新加坡、印尼、文萊、菲律賓等在內的海上國家。也就是說，中國和東盟的合作從企業的層面擴大到各國政府的層面，又進一步擴大到地方政府的層面。形成你中有我、我中有你的利益共同體，和相互促進、相互支持的良性循環。中國和東盟之間已經建立了很高的互信度。
在這種良性循環的推動下，中國和東盟的雙邊貿易從2002年的782億美元，上升到2014年的4804億美元。中國是東盟的第一大貿易夥伴，東盟是中國的第三大貿易夥伴。中國國務院總理李克強在2013年9月3日南甯召開的第十屆東盟博覽會上說，力爭到2020年，中國和東盟的雙邊貿易額達1萬億美元，2013到2020年新增雙向投資1500億美元，屆時東盟有可能成爲中國最大的經濟合作夥伴。
其次，東盟也是世界上經濟發展最快、最和平穩定的地區之一。東盟的發展模式基本上還是東亞模式，和中國發展模式比較相近。東盟所面臨的迫切問題是如何使農業就業人口還占大部分比例的東盟人民盡快富起來，中國可以和東盟分享的發展經驗是“先修路”、發展基礎設施、引進外資、擴大出口、增加就業，形成經濟發展的良性循環。東盟由于曆史的原因（後加入的四個國家，和老東盟六國比，基礎設施更落後）、地理條件的原因（島國、半島國多，島嶼多），加上1997年東亞金融危機的影響，基礎設施發展嚴重落後。近些年，東盟國家已開始形成共識，並于2010年召開的17屆東盟領導會議通過了《東盟互聯互通總體規劃》，確定了以基礎設施建設、機制構建和人民交流爲主體的互聯互通建設藍圖。
基礎設施互聯互通所包括的主要計劃有：東盟高速公路網計劃（AHN）、新加坡昆明鐵路聯網計劃（SKTL）、建立5100公裏的內河航道計劃、建立和改善47個主要海港的計劃、改善空運設施計劃、從1997年開始的發展東盟電網計劃（APC）、跨東盟天然氣管道網計劃（TAGP）等，同時協調統一各國的標准和管理制度。
很明顯，東盟國家要實現基礎設施的互通互聯，完成上百個規劃項目，最需要的是資金和技術，特別是資金。按亞洲開發銀行的估算，從2010年到2020年的十年間，東盟的基礎設施投資，至少需要每年600億美元的資金，十年需要6000億美元。
在過去幾年裏，亞洲開發銀行和東盟合作，建立了東盟基礎設施基金，由亞洲開發銀行管理。第一部基金規模爲4.852億美元，目標是每年資助六個項目。東盟希望2020年前，能發放40億美元的貸款，並按照亞洲開發銀行的要求，每個項目吸引70%的配套資金，實現項目總金額可達130億美元以上。基金總部設在馬來西亞。東盟一共出資3.35億美元，其中馬來西亞最大，1.5億美元，印尼第二，1.2億美元。亞洲開發銀行1.5億美元。
對照已有中國等57個國家參與組建的亞洲基礎設施投資銀行的注冊資本金初始規模爲500億美元，籌建中的絲路基金初始規模爲400億美元等，中國的新絲路戰略下所能提供的資金支持規模對東盟國家是非常有吸引力的。和南亞、中亞、西亞、阿拉伯地區相比，東盟的基礎設施項目規劃已經是現成的。中國的新絲路和東盟的互通互聯其實就是一個有機的整體，在中國被稱爲新絲路，在東盟被稱爲互聯互通。
再次，中國從一開始就積極支持東盟的互聯互通，支持東盟各國落實《東盟互聯互通總體規劃》，並將此作爲中國東盟經濟合作的新的增長點。2011年1月，中國與東盟外長集體考察昆曼公路，並在雲南昆明舉辦“中國—東盟外長會”，就推動互聯互通建設進行研討。8月，由外交部和廣西壯族自治區主辦的“中國—東盟互聯互通戰略研討會”在北京召開，來自中國和東盟的140多位代表一起討論了中國—東盟互聯互通與制度建設、産業對接、地方動議，及未來發展方向等問題。
中國還以實際行動表達自己的誠意。2011年中國出資完成了泛亞鐵路老撾境內萬象—磨憨缺失段、緬甸境內木姐—臘戍缺失段鐵路建設可行性報告，並向東盟追加100億美元信貸；設30億元人民幣（約5億美元）的中國—東盟海上合作基金，推動海上互聯互通建設；成立中國東盟互聯互通合作委員會；支持泰國提出的“10+3”互通互連夥伴倡議，並在2012年舉辦“10+3互聯互通：共識與前景”國際研討會，進一步探討加強雙方互聯互通合作的方式。
本文在第二部分中談到了中國缺乏在國際上進行多邊合作的經驗和能力，這是在總體上說的。近幾年中國和東盟十國，中國在10+1、10+3、10+6的合作中，已經成功地進行了很多項多邊合作。中國和東盟的成功合作正在成爲中國和世界各國成功合作的起跳板和試驗田。中國在實現未來的新絲路戰略中，完全有可能，也有必要繼續依靠和依賴東盟這個老朋友。
從東南亞的觀察角度，我們歡迎中國的新絲路的戰略設想，感到這是世界經濟體系中的創新因素，是在原有的世界經濟治理結構框架下，提供了一種盡管是弱小的但是一種全新的選擇。盡管新絲路戰略從一開始就面臨巨大的阻力和困難，面臨很多的誤解和疑慮，但中國善于學習，勇于改革，在中國的一些老朋友的幫助下，中國可以和越來越多的國家，建立起經濟共同體、命運共同體，謹慎地用好過去三十年高速發展所積累的實力、資金和經驗，爲世界和平和經濟發展作出更大貢獻。
（作者任職于新加坡隆道研究院）
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