▲濱海市區線全線總藍圖
地鐵濱海市區線（藍線）第三階段昨天正式通車！6年的艱辛工程，無論是日曬雨淋，精密的隧道挖掘工程，無數次的街道彎曲改道，還是讓居民們難以忍受的灰塵和刺耳噪音……皆成過往雲煙。以下10個鮮爲人知的藍線小常識，權當新加坡眼送的賀禮！
▲停放在加裏巴株車場的藍線列車
1.爲了建造福康甯地鐵站，新加坡河被迫改道
▲福康甯地鐵站出入口
▲近看貌似無端倪
新加坡河的部分河道在地鐵工程動工之前進行了臨時的改道，以便騰出足夠的空間進行底下挖掘工程。當工程竣工後，再次還原新加坡河河道，恢複了地鐵工程開始前的原貌。
▲新加坡河河流改道的示意圖
福康甯至牛車水地鐵站之間的底下隧道剛好穿過了新加坡河的最下面，而距離中央快速公路（CTE）的地下隧道僅有幾米之遙；施工難度可想而知。新加坡工程學院（Institution of Engineers Singapore，IES）在2016年把這項工程列入了自新加坡1965年建國以來影響力最大的50項偉大的工程成就之一！
▲福康甯地鐵站月台
福康甯地鐵站離多美歌和克拉碼頭地鐵站僅有幾分鍾的步行時間，轉車比以前更方便了！！！
2.福康甯站至明古連站之間的地下隧道，僅建在東北線（紫線）上方的1米之處！
▲地鐵線路分布圖及地下隧道切面圖
由于市中心高樓林立，地下空間密集擁擠；福康甯站至明古連站之間的藍線隧道同紫線，紅線以及黃線隧道交叉而過。其中，藍線和紫線隧道幾乎以垂直的角度互相交差而過；兩個隧道之間的距離僅相差1米左右！
這很有可能是新加坡建築史上難度最爲艱巨的工程項目之一了。因此當建築工人利用隧道挖掘機穿過紫線上方1米時，必須要確保隧道的土質結實穩固，從而避免隧道往下坍塌砸到紫線隧道；以致紫線列車服務中斷受影響。
除此之外，藍線隧道也建在了環線下方的8米，以及紅線下方的3米左右；凸顯了這項工程對周邊基礎設施産生負面影響的高度風險。
與福康甯至牛車水之間的隧道一樣，這項工程同樣被新加坡工程學院（Institution of Engineers Singapore，IES）在2016年把這項工程列入了自新加坡1965年建國以來影響力最大的50項偉大的工程成就之一！另外，這項工程還被國際隧道協會頒發了隧道及地下空間獎！
3.明古連地鐵站創新加坡最深記錄
▲明古連地鐵站電動扶梯
隨著藍線第三階段的正式通車，明古連地鐵站建在了地下43米的月台，打破了由藍線寶門廊所保持的42米深記錄，這是因爲站周圍的高樓林立，空間局限太多而導致的。
▲寶門廊地鐵站藍線月台
而在藍線的寶門廊轉換站（和環線連接）于2013年12月22號啓用之前，環線的百勝站35米深的記錄，曾是新加坡最深的地下地鐵站。
▲百勝地鐵站月台
往前數，環線第一和第二階段在2010年啓用前，東北線（紫線）的多美歌站月台曾以28米深的記錄，列爲新加坡最深的地下地鐵站。
▲多美歌地鐵站紫線月台
既然說到了最深的地鐵站，哪個站是最淺的呢？
▲紅線紐頓地鐵站月台，只有12米深
順便說一下，世界上最深的地鐵站，是烏克蘭首都基輔地鐵的兵工廠站，105.5米深。
要是把新加坡最深的明古連站和世界最深的兵工廠站去比，只能算是小巫見大巫。
▲兵工廠地鐵站月台大廳
在建造明古連地鐵站期間，明古連街（Bencoolen Street）從布連拾連路（Prinsep Link）至百勝路（Bras Basah Road）的部分道路，因挖掘工程的進行從2011年10月至2016年11月期間而臨時關閉。而從密駝路（Middle Road）路口至百勝路路口之間的布連拾街（Prinsep Street）路段則進行了道路加寬工程；把原有的單向道路臨時改成了雙向道路，臨時取代被封閉的明古連街作爲改道路段。
▲施工中的明古連地鐵站周圍，各種封路情形持續了數年
而隨著地鐵工程的結束，明古連街恢複了原有面貌，重新對交通開放，布連拾街也再次變回了原有的單向道路。
▲明古連街街景
▲竣工後的明古連地鐵站出入口
明古連地鐵站的啓用將對南洋藝術學院，新加坡管理大學以及新加坡藝術學院的學生提供了更多的便利。該站距離環線上的百勝站僅有1分鍾的步行時間！
4.惹蘭勿沙至芽龍巴魯站之間的隧道，經過不少曆史悠久的老排屋
▲惹蘭勿沙地鐵站
史丹佛小學的學生以及那些前去森林廣場購物的朋友們，可以在此站下車。
由于惹蘭勿沙，明地迷亞及芽龍巴魯站之間2.25公裏的隧道經過不少曆史悠久的老排屋，這對保留這些寶貴的建築提出了一定難度的挑戰性。工程師在隧道挖掘過程中采用了鋼纖維混凝土技術，以保證隧道持久的耐性。這項技術可說是東南亞首創呀！
▲建造中的惹蘭勿沙地鐵站，道路彎曲改道。工地緊挨在老排屋的旁邊。
▲竣工後的惹蘭勿沙地鐵站上方的惹蘭勿沙路恢複了原有的筆直道路
▲明地迷亞地鐵站內觀
▲芽龍巴魯地鐵站內觀
▲芽龍巴魯地鐵站出口就在組屋樓下，居民太爽了吧？！
▲瑪達地鐵站外觀
▲瑪達地鐵站內觀
5.麥波申站藍線采用罕見的側式月台
▲麥波申藍線地鐵站月台
所謂側式月台，是指地鐵軌道在中央，月台在左右兩側的設計，在新加坡的地鐵站中，貌似像紅線布萊德站（Braddell）和綠線多佛站（Dover）這樣的側式月台，並不多見。
麥波申環線地鐵站在建造時，就已經把未來的藍線納入了設施設計的安排之內，側式月台讓乘客在藍線轉成環線的過程中，能夠更快更方便的轉車。
6.烏美地鐵站的4個電動扶梯，是全新加坡最高的！
▲烏美地鐵站
該站高度達18.15米的電動扶梯，位居全島之首；寶門廊地鐵站的17.56米和大士彎地鐵站的17.5米電動扶梯，分列第2和第3名。
而這個記錄可望幾年後就被打破！湯申東海岸線在2021年啓用後，珊頓站的電動扶梯高度，將達22.95米。
電動扶梯越來越高，主要是出于空間局限，以及避免搭乘好幾台電動扶梯的考量。
7.8個地鐵站設有民防部隊公共防空壕
這8個公共防空壕，分別是芽籠峇魯（DT24）、勿洛北（DT29）、勿洛蓄水池（DT30）、淡濱尼西（DT31）、淡濱尼（DT32）、淡濱尼東（DT33）、樟宜上段（DT34）及博覽站（DT35）。建議記住這些防空壕的位置，關鍵時刻可以保命。
8.加基武吉1道的部分路段因地鐵工程而關閉
一側是工業區的工廠樓，另一側則是政府組屋；加基武吉地鐵站在建造過程中遇到了不少挑戰，施工設備因空間狹窄的局限而在建造工程中不斷的被遷移。
就在施工開始之前的幾個月，陸交局在惹蘭達邁（Jalan Damai）以及惹蘭登那加（Jalan Tenega）爲道路進行了加寬工程並增設了新的巴士站；以便爲交通在施工期間進行改道。那段期間5、15、58、87以及585號巴士改用務能中學外的巴士站。而爲了規導交通，陸交局在務能中學外的惹蘭達邁道路中央設置了圍欄。加基武吉1道于2011年8月28號午夜時分正式關閉，展開了爲期5年的地下挖掘工程。
▲地下挖掘工程進行中
▲搭建站外通風設備
▲地下挖掘工程大功告成！道路表面逐步被鋪平，准備還原。
加基武吉1道于2016年4月24號午夜時分重新對交通開放，相關巴士也恢複使用重新開放的路段。惹蘭達邁和惹蘭登那加的4個巴士站在道路重新開放後關閉。
▲重新開放的加基武吉1道的部分路段
▲臨時巴士站關閉
▲加基武吉地鐵站外觀
▲加基武吉地鐵站內觀
▲勿洛北地鐵站
▲勿洛蓄水池地鐵站
▲淡濱尼西地鐵站
9.淡濱尼轉換站不設地下連接通道，轉車需要出站後再進站
▲藍線淡濱尼地鐵站
▲綠線淡濱尼地鐵站
由于空間局限的原因，陸交局在策劃淡濱尼地鐵轉換站時沒法將綠線和藍線兩個站連接起來。淡濱尼地鐵站是繼武吉班讓和紐頓後，第三個不設地下鏈接通道的轉換站。
▲轉車的乘客在刷卡出站後再進站刷卡，間隔不超過15分鍾就不會額外扣錢。
▲淡濱尼東地鐵站
▲樟宜上段地鐵站
10.淡濱尼和博覽都是地上地下轉換站
▲博覽站內外觀
▲環線2010年啓用後，巴耶利巴地鐵站成爲了新加坡首個連接地上和地下的轉換站
▲波納維斯達地鐵站在2011年成爲了第二個地上連接地下轉換站
當湯申東海岸線（棕褐線）第一階段2019年啓用後，兀蘭地鐵站將成爲新加坡第五個地上地下轉換站，並且將是紅線上的唯一一個連接地上和地下的轉換站（碧山的紅線地鐵站設在地面上，因此不算）。
▲湯申東海岸線（棕褐線）上的兀蘭站建造中，2019年啓用
藍線上的最後兩個地鐵站；錫林站和雙溪勿洛站，將在2024年通車啓用，爲在樟宜商業園工業區的上班族以及家住在東海岸上段的居民們提供更好的便利。
▲錫林地鐵站構想圖
▲雙溪勿洛地鐵站構想圖
雙溪勿洛站將會和湯申東海岸線（棕褐線）交接，成爲新加坡唯一一個兩條線的終點站。（現有的港灣站在環線第六階段2025年通車啓用後，將不再作爲兩條線的終點站。）
最後，讓我們爲參與藍線建造工程的英雄，致敬點贊！！！