原創 AutoR智駕
都說中國是最大的汽車市場，屬於「兵家必爭之地」，殊不知中國的近鄰東南亞更是一片廣闊的天地。多年前質量還被國人質疑的自主品牌汽車，如今正大步邁向這片號稱「日本車企大本營」的地方，素有憂患意識的日本車企已經開始注意到這些來自中國的「攪局者」，日本媒體也在密切關注著中國自主品牌在東南亞的「一舉一動」。
文丨AutoR智駕 吳鵬飛
吉利吃下寶騰蓮花吹起一池春水。
吉利在資本市場的縱橫捭闔一方面讓不少自主品牌艷羨，一方面也開始刺激敏感的日系品牌，中國車企在上汽、北汽等國家隊進入東南亞之後，以長城、吉利為代表的民間資本也開始在東南亞布局。
一向被稱為日本汽車後花園和日本車企大本營的東南亞忽然來了眾多中國車企，最先感到這一威脅的是日本媒體。日經中文網在去年底發表文章《中國車企挑戰日系「大本營」》。
吉利的這一步讓日本車企更是眉頭一皺。
東南亞人口超過6億、國內生產總值超過2.3萬億美元，汽車市場堪稱一塊「肥肉」，而日本車已足足占了75%的份額，以泰國為例，日本車企一直將泰國作為皮卡和小型環保車的出口基地。
*圖片來自http://www.alamy.com，約翰·克雷爾攝於緬甸
本田、日產、豐田等也是最早一批進入東南亞市場的車企，在當地無論是銷量還是口碑都有很深的根基。而東南亞曾經影響力最大的品牌寶騰汽車被衝擊得銷量連年下滑以至於難以維持生計，就在前幾日，一手創辦寶騰的馬來西亞前總理馬哈蒂爾也不得不揮淚將寶騰的49.9%和蓮花汽車51%的股份拱手出讓給了吉利集團。
吉利也意圖借寶騰汽車這塊跳板大舉進軍東南亞市場，但值得一提的是，吉利並非第一個想吃上東南亞這塊肉的自主品牌。
早在2013年上半年，長城汽車計劃投資大約3億美元在泰國建立SUV生產工廠。初始年產能5萬輛，第二階段將翻倍至10萬輛。
長城表示泰國人力資源成本較低，基礎設施較之競爭對手國家更加適設立生產基地。未來長城泰國工廠生產的車輛主要面向泰國市場需求，並將出口至其他東協國家和澳大利亞等右舵車消費國。不過在2014年2月25日，長城汽車因泰國國內泰國反獨裁民主聯合陣線（UDD，即「紅衫軍」）屢屢同泰政府發生衝突，導致陷入對抗局面。長城推遲了在當地建廠的規劃，原本計劃2015年完工的項目至今沒有再度啟動的計劃。
這之後2013年12月25日，北汽集團雲南瑞麗汽車有限公司項目奠基儀式在雲南瑞麗舉行，目前，北汽瑞麗工廠已經落成，廠址距中緬交界處僅400米 , 位於芒滿口岸的北側，對面就是緬甸的九穀鎮。
可以說國內第一家布局東南亞市場的車企歷史性在落在了北汽身上。
「北汽瑞麗公司是北汽國際打入東南亞、南亞市場的橋頭堡，也是北汽集團「一帶一路」布局國際化戰略的重要一環。」北汽總裁、北汽瑞麗董事長董海洋如是說。
北汽瑞麗項目規劃總產能15萬輛，總投資36億元，其中一期投資10億元，二期投資20億元，零部件及物流項目投資6億元。一期項目規劃產能5萬輛，將以MPV、越野車、皮卡和改裝車型系列產品為主。預計項目一、二期全部投產後，整車銷售、零部件及物流收入將達到120億元，可帶動當地零部件、服務貿易等上下游產業產值預計200億元左右，每年可為地方財政稅收增加6億元，可直接解決就業3000餘人。
去年，同屬北汽集團的北汽福田在泰國啟動皮卡生產工廠，總投資額超過10億泰銖（約合20億人民幣），年產能為1萬輛。這是繼俄羅斯和印度之後，北汽福田在海外的又一處生產基地。
北汽福田泰國法人總經理耿超表示要將泰國工廠作為全面出擊東南亞市場的跳板。
北汽集團則是投資2億至3億人民幣於今年年內在馬來西亞投產純電動汽車組裝工廠，主要生產右舵電動車，年產能達2000-3000輛。
最早提出乘用車東南亞戰略的上汽集團，是中國車企第一個吃螃蟹的人，而這螃蟹吃得也是一波三折。（1983年東風曾與雷諾合作將其商用車東風EQ140齣口東南亞）
2005年6月，面對上汽通用五菱在印度市場出口僅一千輛的慘澹表現，時任上汽總裁的陳虹提出了進入東南亞市場的設想。
於是，2007年上汽和通用汽車曾計劃共同出資在印度尼西亞建廠，生產上汽通用五菱的小型車和微面產品，但由於雙方在投產車型「品牌」上的爭議，以及當時印尼國內局勢的不穩定等因素，最終上汽和通用放棄了印尼的建廠計劃。
2009年，通用汽車北美遭遇破產危機之際，上汽和通用採取了一系列合作，方案中就包括了雙方共同進入印度市場的計劃。2009年12月，上汽與通用汽車在香港成立50：50股比的合資公司，試圖以印度為起點，聯手拓展亞洲新興市場。
不過，事情並沒有想像中的順利，兩個外來的和尚沒有能念好印度這本經。在不熟悉的印度市場，雙方合作難度之大可想而知，至於掛誰Logo的問題上雙方也互不讓步，產生了巨大的分歧。
加之當時還未走出金融危機陰影的印度經濟依然不景氣，貨幣多次貶值，這讓上汽通用前期投資遭遇重創，銷量更是節節下滑。2012年，不堪重負的上汽選擇退出，拋售了印度公司43%的股份，由50%降到了7%。
和通用在印度分手之後的上汽並不甘心，面對誘人卻有難啃的東南亞市場，上汽另覓新歡，這回找了一個「當地人」。同年年12月，上汽與泰國正大集團按照51:49的股比投資建廠，生產和銷售專為東南亞市場開發的MG品牌右舵車型。
2016年上汽正大的MG品牌在泰國的銷量為8319輛，雖然相對2015年已經猛增了兩倍，但依然無法撼動日本品牌在泰國等地區的地位，產銷嚴重不匹配，想要提高銷量，必須拓展東南亞其他市場，實現出口。
感到壓力的上汽已經開始討論將泰國合資工廠生產的汽車用於出口，這些車都為MG右舵車，主要出口東南亞其他國家。
2018年左右投產的泰國第2工廠同樣也將作為出口基地。據當地媒體報道，這個新工廠投資約為300億泰銖（約合人民幣60.1億元），年產能達20萬輛，而另一座印尼工廠也將在今年下半年投產。
此外，上汽目前還在印度尼西亞與美國通用汽車共同建設「五菱」品牌的工廠。總投資額為7億美元，年產能為15萬輛。
*日經中文網統計截止2016年年底
即便如此，即使上汽所有工廠滿負荷運轉，其生產規模也只能夠得著當地日本廠商的末幾位。雖然售價相對低廉，但中國車企在東南亞6個主要國家的銷量份額僅占整體的0.2%，與日本車企75%的市場份額相差甚遠。
泰國汽車分析師因達農（Intanon）指出，中國汽車的質量問題較多。他分析稱：「二手車價格極低以及維修點較少是阻礙消費者購買（中國車）的主要原因」。
日經中文網引述日本浜銀綜合研究所主任研究員深尾三四郎的話說：「說實話，（中國廠商）很難威脅到在銷售方面領先的日本廠商」。另一方面，深尾認為：「中國廠商在純電動汽車的普及方面領先於日本，可能會藉助泰國等各國政府推出的純電動汽車利好政策，找到制勝機會」。
*在東南亞挑戰日系並非一朝一夕之功。
品牌號召力並非一朝一夕，日本剛進入東南亞之初，也曾同樣面臨這個的問題。打鐵還需自身硬，保證過硬的質量、讓當地消費者信任中國品牌，是中國車企打拚東南亞市場的根基。
不過，低價優勢和在純電動汽車領域的積累是目前中國品牌最大的優勢，這也是日本車企最擔憂的一點。要知道，當年日本車進入東南亞也是通過低價打敗的「地頭蛇」寶騰。
如今，中國車企的產品在綜合實力上已經比幾年前有了顯著的進步，雖然市場口碑的轉變並非一朝一夕可以實現，但不可否認，消費者已經看到了中國品牌的改進，市場認可度正在逐漸上升。
手握低價格、純電動汽車兩張「好牌」的中國車企，想要在短時間內擊敗一家獨大的日本車企並不容易，但分得一杯羹也並不是什麼難事。
尤其是中國開展「一帶一路」搞活經濟，國家政策層面對此起到了很大的推動作用，東南亞市場正在向中國車企敞開大門，這是顯而易見的優勢。日本車企之所以感到緊張，與此也有很大關係。
中國已經成為了各大車企全球最大的市場，而中國車企在實力壯大之後，又在逐步深化「走出去」的戰略。
東南亞，或許很快就將成為中國車企的繁榮「後院」了。
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