全新蔚來ES8在三電系統有大更新，使這輛重達2.4噸的大型SUV最高NEDC續航達到580km，徹底擺脫續航短的帽子。
兩次升級，容量提升的幅度相似，但實現方法是完全不同的：
ü 第一次是電芯技術升級：衆所周知，從70kWh升級到84kWh，主要是提升電芯正極鎳含量，將NCM622電池升級爲NCM811電池。
ü 第二次是成組技術升級：采用同樣的NCM811電芯，但在成組方式上采用CTP技術，繞過模組(M, Module)階段，由電芯(C, Cell)直接組成電池包(P, Pack)。
打個比方，就像電腦CPU的競爭一樣，大家一開始比的是單核速度；2005年左右CPU遇到了單極速度極限，這就像锂電池遇到了能量密度的安全極限。
不甘現狀的人類另辟蹊徑，開始給CPU堆雙核、四核、八核、三十二核……，從而繼續提升CPU性能，這就像锂電池通過提升成組技術來提升系統的能量密度。
說到這裏，你是不是想到了：智能手機是不是也可以通過提升成組技術來提高續航時間啊？答案：想多了，大部分智能手機只使用單個電芯，根本沒有成組這個概念。
通過成組技術提升能量密度的一個好處是：可以將锂電池的安全問題控制在工程技術的範疇內。在我之前的文章中提到：要從電芯、電池包、系統、功能安全等4個層面來考慮車用锂電池系統的安全性。
其中，電芯就是本質安全的層面：如果貿然升級電芯，而電芯在本質上就不穩定，那工程層面做再多也很難杜絕事故；如果811電芯已經在實踐中被證明是較爲安全的，那麽只要工程技術水平足夠高，就可以將更高能量密度的電池包實現相同的安全性。
一、 電機系統升級
大家可能會“電機升級”這個小標題有所疑惑：全新蔚來ES8將前電機換成了160kW的永磁同步電機，功率下降了80kW、百公裏加速水平從4.4s降低到4.9s：這明明是降級，怎麽能說是升級呢？
所謂升級，主要是從動力系統的合理性上來講的：永磁同步+感應電機的組合，不僅比雙感應電機組合效率高，也比雙永磁同步電機組合的效率高。
這一結論，其實在ES6上已有完美的體現：一般來說，高性能電機 “大牛拉小車”意味著效率要低一些(其實發動機也是如此)，而高配版的ES6卻比基礎版ES6的續航更高。原理可以在知乎上找到
也就是說，無論是ES8還是ES6，這種永磁同步+感應電機的“男女搭配幹活不累”的組合，從動力系統構型來說都是更優的。
這也是爲什麽，一直在向發明交流電的尼古拉特斯拉致敬的特斯拉汽車，在最新車型Model 3上也給交流感應電機配上了永磁同步電機，與蔚來汽車殊途同歸 —— 好東西，當然都要用。
與小鵬汽車共享充電樁：也就是“停車即充，長途超級快充爲輔”。可以預見，與小鵬汽車甚至更多車企合作之後，建設充電樁的利用率會比換電站高很多，那顯然建充電樁的激勵也會增大一些。
強調“可充可換可升級”：與可充可換相比，更加強調了可升級。我一直以爲，從投入産出的角度，換電站很難算出盈利來。但是，個人認爲：隨著蔚來汽車銷量與保有量的提升，換電站肯定不可能同比例增加，換電站的定位可以從解決補電問題的高頻換電角色，漸漸地轉變爲升級電池包的低頻小型4s店角色，從商業上還是說得通的。
作個小結，我很同意 @黃恒樂 的一句話：“這麽有理想的車企，居然在黑媒體和被帶節奏的群衆的罵聲中走到這一步”。
最後，蔚來加油！希望早日實現ET7量産！