急匆匆沖入跑腿戰線，滴滴跑腿業務的頁面設計還比較初級。用戶需要自行輸入詳細的商品描述，以跑腿代買喜茶爲例，必須在訂單中詳細注明：一杯芝芝莓莓，標准冰，紙吸管，不另外加糖，去茶底，換錫蘭雪糕。
在手機上輸入這30個字符的時間，遠比使用喜茶微信小程序，簡單勾選幾個選項要長得多。
再麻煩一些的，就如李梅這樣，除了詳細填寫訂單需求外，還要通過電話、微信遠程指導跑腿師傅……
滴滴平台：給代駕司機找點業務
狄師傅原本是滴滴出行平台上的一名專車司機，後來轉做了代駕司機，現在又接起了跑腿業務。
他告訴零售君，滴滴平台上，3公裏內的跑腿訂單總運費是12塊錢，司機大約能拿到9塊錢，比餓了麽、美團外賣等平台高一點，但是效率太低——幫忙買一單商品再送到用戶手中，往往耗時近1小時。
“自己有車的專車司機，不停地跑1小時，收入至少有150元，代駕司機替別人開車，一個小時大約也能賺到70~100元。”狄師傅說，“很多司機不願意加入跑腿，賺錢太少。”
前陣子，負責代駕業務運營的衆包公司找到狄師傅，開出單日百元的額外獎勵，邀請他加入滴滴新上線的跑腿業務。
3月16日，滴滴出行宣布在上海、深圳、重慶等21個城市上線跑腿服務，其中包括一周前已進行試點運營的成都和杭州。
同樣享受到“獎勵”的，除了司機，還有用戶。跑腿業務上線日，滴滴即推出“用戶首單減免10元”；4天後，滴滴又追加了新的優惠政策：3月21日到3月31日期間，用戶每天首筆訂單費用僅需0.1元。
不過，滴滴的優勢在于平台上積累的近5億用戶池，並且，騎手們對于平台的忠誠度相對較弱，很容易因爲較高的訂單收益和補貼政策而跳槽，從這一方面來看，滴滴只要有合理的方案，在自己的平台上“搭台唱戲”還是比較容易的。
最後，滴滴的跑腿業務很可能陷入同出行業務一樣的尴尬境地：六年燒掉了幾十億，無法提價，難以贏利。
以滴滴快車業務爲例，即使占到90%的市場份額，也無法提高毛利率，20%的傭金率已經是頂峰，一旦提高打車費，用戶就會加速流失。
靠補貼起家的滴滴一直難以形成市場壟斷地位，也沒能清理掉賽道上的競爭者。首汽約車、神州優車、美團出行、曹操出行、高德、滴答出行、哈啰出行等一衆打車平台虎視眈眈，等著接過滴滴的用戶。
滴滴從出行業務獲得的教訓是，平台連接著用戶和司機，而雙方對平台的忠誠度都不高——司機在衆包的用工模式下，哪個平台的政策更優惠，就轉去哪個平台接單；習慣了補貼的用戶，同樣會選擇在優惠力度更大的平台上叫車。
互聯網企業無一例外地追求規模和流量，如果護城河挖的不深，即使把水倒進去了，也很容易流失。
同滴滴一樣，電商平台對用戶規模也是如饑似渴，然而不同之處在于，除了補貼之外，電商平台還會把錢花在刀刃上，比如自建物流、優化供應鏈等，從而形成獨家競爭優勢。
提早進入青年焦慮
在經曆了多年的迅猛增長後，2018年，中國網約車市場出現重大轉折，增速開始放緩。數據顯示，前幾年，網約車的年均增長都在70%以上，但2018年下降到約25%，並逐年呈下降趨勢。
如今，滴滴面臨的是，上市遙遙無期，主業持續虧損的困局。這只8歲的獨角獸似乎提前陷入了青年焦慮。
然而，如果用魏炜、朱武祥兩位教授提出的“重構商業模式”理論來觀察，滴滴曾經曆的一切都在意料之中，而它將要走的路徑也不難預料。
根據“重構商業模式”理論，和生物一樣，企業的發展也有生命周期，可分爲六個階段。值得注意的是，進入增長停滯的企業可以通過重構商業模式、改變交易結構，從而進入一個新的循環。