澎湃新聞記者 陳良賢 鄒熳雲 王亞賽
說到港口,你腦海浮現的場景是不是這樣的:晝夜不停、快進快出、井然有序。
但半個世紀前可不是這樣的。沒有花花綠綠的鐵皮箱堆成的小山,有的只是紙箱、木箱和各種散落在地上的貨物,一袋袋白糖或許就和一捆捆橡膠堆在一起;也沒有五六十米高的大型起重機,有的只是裝卸車、小推車和搬著重物、腰幾乎彎成90°的工人們。
作爲當時世界上最繁忙的港口,紐約港的裝貨速度卻很慢:1954年,要將5000噸的貨物打包上一艘貨船,需要花五天時間,另外還要用5000美元的木料和繩索來固定貨物確保不移動。
重複低效、緩慢拖沓、雜亂無序,是那時港口的模樣。
改變這一切的,就是那些花花綠綠的鐵皮箱。
小箱子,大省錢
現在的人不知道,在集裝箱出現前,運貨是件非常奢侈的事。
在1960年,把一卡車藥從美國運到法國,要花2386美元。這其中有一半錢都用在了港口——爲了雇人搬貨。在當時,貨物基本都是散裝的,需要碼頭工人一樣一樣搬上船並固定,到岸後再一樣一樣拆開並運上岸。
人工是很貴的。
雖然自動化在二戰期間就已出現,但此後很長時間貨物還是靠碼頭工人裝卸。圖片來源:馬士基
既然散件貨物的裝卸這麽麻煩,爲什麽不把它們都塞進大箱子,直接搬運箱子呢?
沒人意識到這一點,直到一個叫馬爾科姆·麥克萊恩的美國人想到了。
麥克萊恩找到這個方法的原因也很簡單——沒幹過航運。21歲的麥克萊恩借錢買了卡車,做起了運輸生意。
爲了降低成本,麥克萊恩把卡車開上輪船進行長途運輸。緊接著,他發現成本還有壓縮的余地。卡車輪子在船上很占空間,去掉輪子後貨箱就能疊起來放了。這個卡車大亨找來紐約港務局的分析師一算,結論是運同樣的産品,集裝箱航運比散裝航運便宜了94%。
似乎有利可圖。
于是一場重塑世界貿易格局的實驗開始了。1956年4月26日,一艘名爲“理想X號”的船載著58個33英尺的集裝箱從新澤西州的紐瓦克港出發,這是人類曆史上第一艘集裝箱船。
“理想X號”集裝箱船。圖片來源:JOC
集裝箱,就是20英尺
“理想X號”的成功並沒有立即點燃人們對集裝箱航運的熱情。
人們不懷疑集裝箱能改變航運業,但人們不願把數百萬美元押在一項標准尚未統一的技術上。雖然集裝箱是在1950年代誕生的,但用類似這種方方正正的箱子搬運貨物的曆史要悠久的多。
但是,在不同的地方,“集裝箱”是完全不同的箱子。
在歐洲,集裝箱是高四五英尺的木板箱;對美國軍方來說,集裝箱是長8½英尺,高6英尺的鋼制箱子;在日本,集裝箱的尺寸則更小。即使是同一座城市,不同公司的集裝箱也互不兼容。麥克萊恩公司的集裝箱就是33英尺,之所以是這個尺寸,只是因爲“理想X號”的甲板空間剛好可以按33英尺來劃分。
這種混亂,直接扼住了尚處嬰兒期的集裝箱運輸的喉嚨。因爲不同尺寸的集裝箱同時存在,會導致集裝箱運輸的成本降不下來。港口的起重機需要准備多種型號;海運轉鐵路或公路運輸,集裝箱可能並不兼容;歐洲的集裝箱不能充分利用亞洲船的空間。
1948年12月,日本橫濱港,工人把大大小小的箱子裝上船。圖片來源:馬士基
爲了降低成本,標准需要統一。
但誰都不會輕易放棄自己的標准遷就別人。就像近年來中美公司間的5G之爭,誰的專利技術成爲標准,誰就能把數據轉爲巨額財富。
集裝箱的標准之爭就發生在歐美之間。1961年,美國敦促國際標准化組織(ISO)研究集裝箱標准。但美國連內部的意見都沒統一——美國海事管理局、美國標准協會等就分別代表航運公司、卡車公司等各方利益,推行不同標准。
爭吵持續到了1965年,直到麥克萊恩同意自己的集裝箱專利設計不收費,他的同行們才同意將他的公司——海陸聯運公司的集裝箱標准的修改版才被作爲美國方案提交給ISO。麥克萊恩之所以放棄,是看到了技術大規模普及後成倍增長的運輸需求。最終,與美國標准競爭的,是英國標准,但歐洲人很快就承認了對手的更優秀。
畢竟,海陸聯運公司是當時最大的集裝箱運輸隊,經驗豐富。例如集裝箱的最優尺寸,就是他們用幾千張打孔卡分析出來的。在數千次的夏威夷運輸貿易中,他們發現20~25英尺長的集裝箱效益最高,短于20英尺裝貨速度會慢,長于25英尺閑置空間會多。
終于,從航運界首次嘗試制定集裝箱標准,到1970年ISO發布第一份標准,整整過去了12年。
這是一個標准的集裝箱。
從此,一個標准的集裝箱就是長20英尺、寬8英尺、高8.6英尺。人們開始投入巨額資本購買集裝箱。
越大越賺錢
1956年,裝有58個集裝箱的“理想X號”首次停在休斯敦時,引發轟動。一位目擊者回憶說,他們“吃驚地看到一艘油輪的甲板上裝載了那麽多的集裝箱。人人都注視著這個龐大的怪物,人人都不敢相信自己的眼睛。”
但是這個龐然大物和現在的貨船比起來就小巫見大巫了。在65年後的今天,世界上最大集裝箱船的容量已經邁向了24000個標准集裝箱(TEU,Twenty-feet EquivalentUnit)——相當于414艘“理想X號”的載量。
24000個標准箱是什麽概念?一個20英尺長的集裝箱的體積是38.7立方米,那麽最大的集裝箱船可以裝載大約928800立方米的物品,要知道國家遊泳中心的建築體積不過971199立方米,一艘船幾乎就能裝下一個水立方。
怎麽辦到的?
下面這張圖可以看出集裝箱船在這半個多世紀時間裏的進化。
集裝箱船真的是越來越“胖”了。
第一代集裝箱船還是長寬比19.6的“瘦子”,最新一代的長寬比就已經降到6.8 : 1了。這麽設計的主要目的就是爲了提高載貨能力,另一方面也是了安全,增加船的穩定性。
而集裝箱船一直朝著大型化方向發展的最大推力,和麥克萊恩發明集裝箱的原因一樣——爲了降低運輸成本。研究顯示,一艘8000TEU集裝箱船與兩艘4000TEU的集裝箱船相比,它的運輸成本可降低10%~15%,這主要來自燃料及人工費用的縮減。
不久前,把蘇伊士運河堵得死死的“長賜”號就是長400米、寬59米的超大型集裝箱船。
3月27日,挖掘機和挖泥船正在幫“長賜”號脫離擱淺。圖片來源:法新社
集裝箱開啓全球化
麥克萊恩放棄集裝箱的專利權後不久,回報就來了。
1965年4月,美國總統林登·約翰遜將越南內戰升級爲美軍爲主的“局部戰爭”時,越戰將會成爲一代美國人揮之不去的夢魇。但麥克萊恩馬上嗅到了自己集裝箱船隊的商機,他不斷遊說,花了一年多時間,讓五角大樓相信,集裝箱可以解決美軍在越南的後勤問題。
麥克萊恩再一次從戰爭中賺到了豐厚的回報,他的輪船不停往返于美國和越南之間。
更重要的是,他和他的公司找到了價值更大的東西——用集裝箱航運連接不同國家的市場。麥克萊恩把軍需運到越南後,返程中停靠日本,再把日本的電視機、收音機運到美國。
1970年,索尼公司登出的收音機廣告。圖片來源:Amazon
就這樣,集裝箱出現在了自己最擅長的領域——遠洋運輸。
集裝箱運貨的模式很快就先後被日本、新加坡、韓國等太平洋西岸的國家模仿學習。
1966年,剛剛獨立的新加坡,就把世界銀行提供的1500萬美元貸款全部拿出,用來打造集裝箱港。到1980年,新加坡港的集裝箱吞吐量達到了92萬只,位列全球第五。
此後,包括新加坡在內的亞洲四小龍逐漸孕育出了世界最大的集裝箱港口。到了21世紀,加入世貿後的中國大陸開始發力,裝滿標有Made in China商品的集裝箱,駛向了世界的各個碼頭。
各種成品、半成品,依靠集裝箱運輸能高效被送往地球另一端的國家。企業開始無視空間的局限,從世界各地采購原材料、加工生産。
全球化,開始驟然加速。
效率最大化下,抗風險力也在下降
在1980年,集裝箱船的運輸量,只占整個海運市場的1.5%,如今展現出巨大優勢的集裝箱,已承擔運輸10%以上的商品。
除了石油、礦砂、谷物等這些方便堆放的商品一直是用油輪、散裝船運輸外,雜貨船的運輸份額就逐漸被集裝箱船所蠶食。
但是,在集裝箱船越造越大、集裝箱吞吐量越來越高的背後,高度需要各環節通暢的全球化也逐漸顯示出了一些弱點。
近幾十年來,爲了提高利潤,企業開始不再花錢建倉庫囤積材料,靠互聯網和集裝箱航運,就能在需要的時候拿到。
但蘇伊士運河的一次意外堵塞,一下子就讓全球供應鏈出現短缺。
而且別忽略了,強風之所以能把“長賜”號吹擱淺了,也和船上堆放過高的集裝箱有關。而這也是惡劣天氣下貨物丟失的原因之一。根據統計,每年全球平均都會有上千個集裝箱掉入大海。
2020年11月30日,集裝箱船ONE APUS遭遇惡劣天氣,1816個集裝箱落海。
2020年5月24日,集裝箱船APL ENGLAND遭遇惡劣天氣,40個集裝箱落海。
而要避免這樣的事發生,要麽減速行駛、要麽少裝一些集裝箱。但對追求效益最大化的航運公司來說,這樣兩項似乎都不是選項。
畢竟,在一年8.1億個集裝箱運輸量面前,這一千多個集裝箱,太九牛一毛了。
責任編輯:呂妍
校對:劉威