過去，現在和未來：中國令人難以置信的高鐵網絡的發展
本·瓊斯
2021年5月21日更新
——在21世紀初，中國沒有高速鐵路。
在這個幅員遼闊的國家裏，緩慢而常常令人不舒服的火車緩慢地行駛著，低平均速度使得像諸如上海到北京這樣的旅程，成爲對旅行耐力的考驗。
今天，這種情況已經完全不同了。在這個世界上人口最多的國家裏——相隔一段距離——擁有世界上裏程最長的高速鐵路網。
遍布全國的不少于37,900公裏（約23,500英裏）的線路縱橫交錯，連接著所有主要的大型城市集群，並且所有這些都是2008年以來全部建成的。
僅在過去的五年裏，其中的這一項目的一半就已經完成，2021年的未來幾個月還將完成剩下的3700公裏。
預計到2035年，該高速鐵路網將再次增加一倍，達到7萬公裏。
隨著許多高鐵線路的最高時速達到350公裏/小時（217英裏/小時），城際之間旅行已經發生了轉變，航空公司在最繁忙航線上的主導地位已經被打破。
到2020年，中國75%人口50萬或以上的城市已經開通了高鐵。
擁有歐洲最廣泛的高速鐵路網和在全球排名中占據第二位的西班牙，但是與時速超過250公裏運行的2,000多公裏專線相比，它僅僅是一條小小的米諾魚。
相比之下，英國目前只有107公裏，而美國只有一條（大約）符合高速鐵路地位的鐵路線路——美國國家鐵路客運公司（Amtrak）的東北走廊鐵路線，在那裏阿西樂特快（Acela trains ）目前以最高時速只能爲以240公裏/小時，與通勤和貨運列車共同分擔使用在花費巨額的重建的部分線路。
- 一種經濟實力的象征
中國的雄心壯志是使高鐵成爲國內長途旅行的首選模式，但是這些新鐵路具有更大的意義。
就像20世紀60年代日本的新幹線一樣，它們是國家經濟實力、快速現代化，不斷增強的技術實力和日益繁榮的象征。
從這個意義上說，可以認爲中國正在重複鐵路曆史；北美、歐洲和歐洲帝國殖民地的許多早期鐵路都是出于類似的目的而修建的。
俄羅斯鐵路網的發展——尤其是最著名的跨西伯利亞鐵路——普魯士、法國、意大利和大英帝國，以及其他國家，受到政治和軍事需求以及經濟發展的強烈影響。
然而，中國在短短幾年內就實現了別的國家19世紀和20世紀初期的數十年曆史才完成的目標。
中國高速鐵路網總長3.79萬公裏，是世界上最大的高速鐵路網。王賀/蓋蒂（Getty ）圖片社 亞太/蓋蒂 圖片社
以“61號座位上的男人”聞名的鐵路旅行專家馬克·史密斯（Mark Smith）稱：“中國人已經以前所未有的規模建立了一個完整的高鐵網絡——通常比中國國內的航班更快，而且當然也更可靠。”
“一些龐大規模的新建車站，以及通過該系統運送大量人員的效率，所有人都有預定座位，而且越來越不需要紙質車票，只要在檢票口掃描一張身份證或護照就可以了，所有這些不能不令人印象深刻！”
中國最初依靠從歐洲和日本進口的高速技術來建立其網絡的。這是可以理解的是，鑒于新市場的潛在規模以及中國的雄心勃勃的計劃，龐巴迪(Bombardier)、阿爾斯通(Alstom)和三菱(Mitsubishi)等全球鐵路工程巨頭都渴望合作。
然而，在過去的十年裏，得益于國內網絡的驚人擴展，是國內公司已發展成爲高速列車技術和工程領域的世界領導者。
- 克服高速成長的煩惱
中國幅員遼闊以及在地形、地質和氣候的千變萬化，這給中國的鐵路工程師帶來了難以置信的挑戰。
從遙遠的北方時而冰凍的哈爾濱，到接近熱帶、濕度較高的珠江三角洲大都市，再到橫穿戈壁沙漠的1776公裏長的蘭州至烏魯木齊鐵路，中國的工程師們已迅速積累發展了廣泛的專業知識使得鐵路應用于跨越、下移和穿越各種任何地形。
然而，這種快速的增長並非沒有問題；盡管集中的國家的資金、規劃和審批可以使得中國能夠避免數十年來困擾歐美項目的無休止的法律糾紛，但另一方面是，新的路線對沿途的現有社區的關注甚少。
對于任何熟悉習慣了傳統鐵路項目範圍的人來說，這些統計數字往往令人難以置信。
全長815公裏、耗資135億美元的鄭州東至萬州高鐵線在不到5年的時間裏就完成了建設。
今年2月，新建的全長180公裏的徐州至連雲港高鐵開通後，就完成了連接江蘇省和新疆維吾爾自治區烏魯木齊長達3490公裏的高鐵線路。從首都北京向北行駛，現在列車僅需5個小時即可完成1,700公裏的北京-哈爾濱之旅，平均時速爲340公裏/小時。
到2020年底，中國國家鐵路每天運營的高鐵列車超過9600列，其中包括世界上唯一的，在某些選定較長的線路上開通的過夜臥鋪服務的高速列車。
在一些線路上，80%以上的軌道是擡高在無邊無際的混凝土高架橋上，高聳在人口稠密的城市和寶貴的農田之上。同時，還有100多條隧道——每一條都超過10公裏——也被鑽孔，還有在天然障礙物（如橫跨長江）上建設的壯觀的大跨度橋梁。
- 一個高科技的效率方面的示範
由于不滿足于突破速度、耐久性和土木工程的界限，中國的企業在世界上率先引進了新技術，例如自動(無人駕駛)列車運行和先進的信號與控制技術。
連接北京和河北省北部張家口的無人駕駛“子彈頭列車”，時速可達350公裏/小時，是世界上最快的自動列車。
作爲北京2022年冬奧會和殘奧會籌備工作的一部分，這條新線路于2019年12月開通，已經將174公裏的行程時間從3小時縮短到不到60分鍾。最快的列車只需45分鍾就完成了旅程。
這裏沒有寒冷的站台。在上海的一個高鐵站，一名乘客等待上車。 這在上海的一個高鐵站，一名乘客等待上車。
該線路僅用四年的時間就建成，共有10個站點服務于兩個主要的冬季奧運會場館，另外一個站點位于八達嶺長城，爲遊客提供前往中國長城的快捷通道。後者是世界上最深的高鐵車站，位于地下102米(335英尺)處。
自主列車上的客車車廂擴大了冬季運動設備的存儲區域，配有5G觸摸屏控制面板的座椅，智能照明，數千個安全傳感器以及爲輪椅乘客提供的可拆卸座椅。車站使用面部識別技術和機器人，來協助旅客導航，辦理行李和登機手續。
在高鐵網絡中，服務于主要城市的巨大新車站更讓人聯想起機場航站樓，那裏有數英畝的一塵不染的抛光大理石和玻璃，巨大的信息屏幕和休息室，乘客可在此等候直到他們的高速列車被叫到通行。禁止在寒冷多風的平台上閑逛！
鐵路專家史密斯說：“當英國就修建高鐵2號線爭論不休時，中國已經建立了一個全國性的高鐵網絡。”
“中國高鐵的效率極高——一旦訂票後，在檢票口刷一下身份證或護照就可以出門了。”他說，票價最低只有13美元。
新的奧運線路爲中國以及其他地區的鐵路旅行的未來方向提供了一些線索，但在其他領域也正在推動技術界限的發展。
在2020年末，中國國有鐵路工程巨擘——中國中車集團有限公司（CRRC），展示了用于國際線路的高速電動列車原型，其運行速度可高達400公裏每小時。
據稱，這款高速列車不僅能在零下50攝氏度到零上50攝氏度的溫度之間範圍內運行，而且還具有新開發的變距輪對，使其可以直接進入俄羅斯，蒙古和哈薩克斯坦，而俄羅斯，蒙古和哈薩克斯坦使用的軌距比中國標准的1,435毫米寬。更雄心勃勃的是，更換軌距的能力還可能使通過緬甸和孟加拉國直達印度和巴基斯坦的火車成爲可能。
- 接下來會發生什麽？
向周邊國家的擴張已經開始，耗資53億美元的老撾-中國鐵路將于2021年底開通。盡管這條257英裏長的新鐵路線不是一條高速鐵路，但它卻是中國鐵路影響力的一個重要延伸，爲中國南部到老撾首都萬象提供了更好的連接。
一條通向泰國曼谷，最終往南通往新加坡的鐵路也在建設中。
中國中車（CRRC）已經是世界上最大的鐵路車輛和技術供應商，但隨著其國內市場的成熟，它將目光牢牢地盯在每年價值數十億美元的全球出口上。
隨著中國尋求通過雄心勃勃的“一帶一路”倡議擴大其在亞洲、歐洲和非洲的影響力，高鐵在創造其渴望的新“絲綢之路”方面發揮著重要作用。
今年1月，中國透露了一種新型磁懸浮列車的原型，該列車能夠達到每小時620公裏（385英裏）的速度。
龐巴迪中國運輸公司總裁張建偉在2020年的一份聲明中表示:“中國高鐵産業已經成爲中國的經濟支柱産業之一，高鐵網絡給公衆帶來了更大的流動性和繁榮。”
擬議中的新鐵路將穿越喜馬拉雅山脈通往印度和巴基斯坦，或通往俄羅斯和中亞前蘇聯加盟共和國，這不僅將爲中國的出口提供更好的貿易路線，也將爲該國的鐵路和土木工程集團帶來巨大的合同(和挑戰)。
在投資基金和貸款的支持下，這些項目還鞏固了中國作爲地區超級大國的地位，通過增加發展中國家對北京的經濟依賴，進一步將發展中國家拉入其引力場。
張表示: “還有待觀察——而且確實會非常有趣——北京將如何系統地將國內鐵路網絡與“一帶一路”倡議聯系起來。”
“一帶一路是一個雄心勃勃的、全面而複雜的大戰略，但對中國意圖的懷疑正在上升。”
“‘一帶一路’倡議面臨的挑戰尚未公開討論，包括許多國家如何縮減，暫停或取消與中國簽署的‘一帶一路’倡議合同。他們擔心，如果拖欠中國貸款，他們可能會失去對戰略資産的控制。”
盡管如此，2020年11月，擬建耗資480億美元、全長965公裏、連接四川省會成都和靠近印度邊界的西藏西部的鐵路項目揭幕。拉薩-日喀則現有鐵路于2014年開通，該鐵路被認爲是通往尼泊爾加德滿都和更遠地區的規劃線路的前身。
中國最大的地區和經濟競爭對手印度對這些舉動持懷疑態度，加劇了兩國邊界交彙處本已緊張的局勢。
盡管中國的列車現在是世界上速度最快的國家，但中國也在磁懸浮技術上投入了數十億美元，這將使其能夠以最高620公裏每小時的速度運行客運服務，遠遠超過目前鋼軌上鋼輪的限制。
目前正在建設的兩條線路總長約170英裏，一條是浙江省的滬杭線，另一條是連接廣州和深圳的地下線路，這兩個城市是人口密集的珠江三角洲地區的兩個最大城市。預計後者將最終延伸到前英國領土香港的九龍。
這些項目是借鑒在德國支持的上海機場磁懸浮線路積累的經驗基礎上建設的。上海機場磁懸浮線路于2003年開通，是目前唯一一條投入公共運營的此類線路。
中國采取了一種典型的務實方式來提高陸地交通的速度，在中國看來，磁懸浮是一個比大肆宣傳但未經證實的超級回路（Hyperloop）更好的選擇，可以彌合高鐵和航空之間在長途線路上的差距。
翻譯by 鹿苑長春Baatar