韓國海運業的運力和航線全球市場占有率至今仍未恢複到2016年韓進海運破産前的水平。調查發現，隨著最近全球物流量的增加，海運業呈現景氣景象，但隨著全球船東湧向中國，跳過韓國港口的模式正在加劇。
據韓國全國經濟人聯合會10月14日發布的《海運産業國際比較和啓示》資料顯示，以2020年1月爲基准，韓國海運企業直接經營的船隊規模爲8058.3萬載重噸（DWT），全球市場占有率爲3.9%，位居世界第7。排在韓國之前的國家依次爲希臘、日本、中國、新加坡、中國香港、德國。
而在2014年，韓國海運企業直接經營的船隊全球市場占有率爲4.7%，排名全球第五。2016年，受韓國排名第一、世界排名第七的海運企業韓進海運破産的影響，韓國海運企業的全球市場占有率降至4.4%，排名也從第五跌至第七。此後，雖然韓國海運企業的全球市占率排名一直保持在第7位，但市占率卻不斷下降，到2020年已跌至3%左右。
韓國全國經濟人聯合會表示：“過去在以低價運費展開‘懦夫博弈’的海運産業中，韓進海運等不具備成本競爭力的海運企業在競爭中落敗。在此後一段時間，全球大型海運企業通過並購不斷強化支配力，出現了少數大型船東支配市場的壟斷化現象。”
據悉，全球第二大船公司瑞士地中海（MSC）近年來僅訂造的新造集裝箱船訂單總運力就高達90萬TEU，超過了韓國目前最大的海運企業HMM（前現代商船）83萬TEU的總運力。
特別是隨著今年以來的全球“海運大亂”，大型船東紛紛湧向更能實現規模經濟效應的中國，因此，不經過韓國而直接前往美國的“Korea passing”現象正在加劇。據統計，今年8月，韓國排名前兩位的海運公司的亞洲至美洲西部航線的市占率，已從2016年的11.4%下降至7.3%，跌了4.1個百分點。同時，海運運費也在大幅上漲。今年6月，以釜山港爲起點的韓國至美國洛杉矶航線的運費同比劇增3.4倍，至漢堡航線的運費同比暴漲6.2倍，導致韓國出口企業的負擔也隨之增加。
韓國全國經濟人聯合會企業政策室長劉煥益表示：“在規模經濟競爭中，韓國海運産業要想生存下去，就必須擴大國內海運企業的運力以及市場占有率。爲了使韓國海運企業能夠順利地進行船舶投資，政府等相關機構應該強化投資者稅制優惠等船舶金融支援政策。放寬對大貨主投資海運産業的限制，加快大貨主或公共機構向船企進行股份投資。與此同時，構建貨主與船主雙贏合作機制，共克新冠疫情難關，實現海運産業長期增長。”
事實上，韓國政府一直在不遺余力地爲重振本國海運業提供政策和金融支援。
今年6月29日，韓國總統文在寅在出席“實現海運産業領導國家戰略宣布及16000TEU級集裝箱船‘HMM HANUL’號啓航儀式”時表示：“韓國在實現集裝箱船‘大型化’的同時，將把船舶和港口‘環保轉換加速化’、‘數字化’作爲海運産業騰飛的機遇。到2030年，韓國海運業將確保150萬TEU以上的集裝箱船運力，使海運業年營業收入提高到70萬億韓元（約合620億美元）以上，從而推動韓國成爲世界海運産業領導國。”
文在寅強調：“我們將把航線擴大到南美、非洲，並擴大包括美洲西岸等在內的全球服務網絡。爲此，政府將爲HMM追加訂造12艘13000TEU級集裝箱船繼續提供支援。此外，還將通過連接港口-機場-鐵路的物流服務，提高海運服務的競爭力。”
文在寅表示：“韓國海洋振興公社的力量也將進一步增強。通過推進以合理價格租賃船舶的‘韓國型船東事業’，擴大集裝箱租賃事業，韓國海洋振興公社爲船東提高競爭力提供了支援。今後，韓國海洋振興公社將進一步擴大海運-造船、船東-貨主之間的合作力量，構建互相幫助、共同成長的良性循環格局。”
此前，韓國政府今年2月表示，將提供8200億韓元（約合7億美元）的資金支援，以幫助航運公司更新老舊客船和貨船。根據該計劃，航運公司能夠從銀行獲得金融援助，最多可以達到船舶建造所需成本的60%。而韓國海洋振興公社則將爲95%以上的貸款提供擔保。（王楚）