鋼板厚的車更安全,車體重的車更安全……
這些老觀念在信息四通八達的今天,早已被擊破得滿地找牙。
一台車的安全性有很多因素決定,設計、用料、安全裝備等等,而要系統的驗證它們安全性的高低,最直接的參考不是車禍現場,而是各種碰撞測試。
美國IIHS、歐洲E-NCAP、日本J-NCAP、中國C-NCAP、中保研C-IASI等等,都是我們可以獲取關于車輛安全性高低的渠道。
五星超市先不說,有不少人懷疑中保研C-IASI的權威、公正性,說實話我也不知道這一機構權威的高低,畢竟我沒調查過,也沒有能力去看透這裏頭的一切。
對于這個問題,8哥曾經是這麽表態的:“我並未親身參與過中保研的測試,也沒辦法更沒資格評判碰撞測試的公正性,但這並不代表我在質疑中保研的測試結果,畢竟中保研無論從規模還是資源等多方面,都在我之上的機構。”
是否具有參考價值,大家又是什麽看法?
關于碰撞測試參考價值的討論,相信大家聽過這麽一種聲音:車又不是買來撞的!
我不明白說出這話的人,思考的重點放在了哪裏!
前幾天,蘇州發生了一起四車追尾事故,造成了一人死亡。白色豐田奕澤車速很快,將正在等信號燈的思域撞飛。思域車尾部分已被撞癟,車主不幸身亡。
而奕澤車頭完全潰縮,駕駛艙部分相對完好,肇事車主逃逸。
到這兒,不是要吹豐田奕澤的安全性,更不是去借題發揮黑思域。被追尾三廂變兩廂的案例此前也有,比如飛度都曾把寶馬5系給KO了。
不得不說,不少車企在高強度車身的打造上,車輛後部經常會“失寵”。
種種血淋淋的例子告訴我們,選購車輛的時候一定要提高對車輛安全性指標的重視。沒有人會知道下一秒,驚喜和意外誰會先來……
那麽,誰是車企不斷提升車輛安全性的監督員?碰撞測試機構就是其一。
各大碰撞機構存在的意義,除了給我們提供信息參考,給保險行業提供相應服務、支撐,還有一個不能被忽略的地方,那就是促進車輛安全性的進步提升。
世界上第一次碰撞測試,是奔馳做的。
1959年,奔馳對底盤代號W111的第三代S級開展了安全性試驗,于是才會有了潰縮吸能的概念。而W111 S級,則是全球首款具備碰撞吸能設計的車型。
以前我們總會說IIHS是全球最嚴的碰撞測試,那今天中保研的C-IASI也不落下風,畢竟其就是以IIHS爲基礎的。讓車企們聞風喪膽的正面25%偏置碰撞測試,是他們最狠的地方。
當年IIHS推出這個25%偏置碰撞測試的時候,很多車都宰了跟頭,後來各自針對這個科目進行加強。早先,還是只對駕駛員側進行測試,後來IIHS增加了副駕駛側的測試,把應試的車企一個個揪了出來。
因爲他們大都只加強了駕駛員側,而沒有對副駕駛側進行改進。
說白了,這不就是碰撞測試機構在促進車輛安全進步的體現?
也許,那些車企是爲了應試才做出改變,是被動的,但至少車輛安全性是得到提升的。要是連應試都不做,那還指望他們主動學習進步?碰撞測試機構的標准,不是唯一的安全標准,但毋庸置疑的是其立足點都是正確的。
另外,因爲中保研C-IASI、C-NCAP都不屬于國家強制機構,所以車子被撞得再慘一般不會有上頭的“責令”。
要是沒怎麽關注碰撞測試的朋友,會對測試項目的意義相對模糊。
咱就拿中保研C-IASI舉例,他們的中國保險汽車安全指數包括了四個方面:
①耐撞性與維修經濟性指數
②車內乘員安全指數
③車外行人安全指數
④車輛輔助安全指數
首先,①對應車損險,②③對應車上乘員險、三者險,④對應綜合險種。
其次,四大項目在實際生活中都有一一對應的場景,畢竟是相關碰撞測試科目都是源自生活!
比如車內成員安全指數裏面的正面25%偏置碰撞,模擬的是車輛撞樹木、柱子、隔離帶、車與車斜角/迎面對撞等情形。25%偏置碰撞之所以是魔鬼,那是因爲剛好避開了前縱梁、前防撞梁總成!不針對性的加強,還真是會栽跟頭的~
側面碰撞模擬十字路口兩車碰撞事故,車頂強度試驗則是模擬翻滾事故……如果權威性足夠,那參考的意義自然分量更高。
有的車在中保研C-IASI的碰撞測試結果比美國IIHS還慘,難道是咱的碰撞機構更狠?不,應該懷疑中國市場、中國消費者是不是被區別對待了!
總的來說,多數車企都會“應試”,也有不少主動爲車輛安全性主動、持續付諸努力的,不管是哪種對消費者而言都是利好。
還是那句話,要是車企連“應試”都不做,那也不用寄希望他會主動學習進步了。
最後,一定要養成前後排都系安全帶的習慣。生命帶沒系上,車子造得再怎麽安全也是白搭!