截至3月底，已經有三家共享腳踏車的運營商進入了新加坡這個小小的市場。
衆所周知，中國經濟雖然在近30年來快速崛起，卻一直有著山寨模仿的惡名。然而近年來這種情勢卻有了很大改觀，中國不僅在手機上網、電子支付等領域領一代風氣之先，即使是在看起來並無太多科技含量的共享腳踏車上，也走在了世界的前列。
如果說共享腳踏車沒有什麽創新，這絕對是一種誤解，它並非僅僅只是過去個人所購買的腳踏車，再加上全球定位、網絡解鎖、線上支付，而是全新概念的更新。舉個例子，我家也有三輛一年平均只使用幾次的腳踏車，基本只在周末時與孩子在公園健身用。所以這是一種資源的浪費，因爲並未讓腳踏車物盡其用。
但任何一個城市，尤其是像新加坡這樣的現代都市，一方面需要大力推行公共交通，以解決路越修越多卻越來越堵的痼疾，一方面卻又總是存有最後一公裏出行難以解決的問題。因此用腳踏車來對各家各戶與車站間作銜接，就成了不二之選。而如果存在共享腳踏車，那就會進一步地實現交通資源的集約化管理。
所以不但是中國，新加坡最近幾年也在不斷強調要提高腳踏車在出行工具中的份額，我家所在的宏茂橋鎮，就已經部分實現了腳踏車道的獨立運營，這極大地改善了騎行的條件，並爲共享腳踏車進入本地奠定了良好的基礎。以外地的經驗來看，自2016年秋共享腳踏車在深圳大規模投放以後，過去政府一直難以取締的很多地鐵口的摩托車，就很快被這些共享腳踏車所取代，可見政府的管制行爲遠遠比不上這種因勢利導更爲奏效。
雖然目前中國境內的共享腳踏車依然存在不少問題，有時所遇到的情況也絕非很多管理者所能預料。比如存有惡意破壞、私藏、偷盜共享腳踏車的現象，但這是任何一件新生事物起步時在所難免。就本地而言，一方面由于新加坡確實處于發達國家之列，而且政府管理有效，基礎設施齊全，再加上本地人的自律與智能手機高占有率與使用率，都爲共享腳踏車的進一步發展提供了良好條件。
這也就是爲什麽很多人都對本地共享腳踏車的前景保持樂觀的原因，除了政府大力提倡綠色出行，以改善交通情況之外，更重要的可能是在新加坡共享腳踏車有利可圖。以單次收費來看，在中國一塊人民幣的收費就成了一塊坡幣，但考慮到本地的消費水平，則這依然處在相對合理的定價空間之內。
而與歐美發達城市地廣人稀，並且人少汽車多不同，本地汽車保有量又受到了政府人爲的抑制，這都使得本地的共享腳踏車，有著比歐美發達城市更爲廣闊的發展空間。
然而新加坡又有自己的特殊之處，以短短數月的運營來看，就可以發現一些問題的苗頭。據前幾日的報道，就有不少人抱怨共享腳踏車存在亂停亂放的現象。目前這些腳踏車可停放在公共組屋的一層、地鐵站與汽車站的腳踏車停泊站等。但由于腳踏車在過去新加坡交通文化之中所占的位置本來極小，這些都會在未來的全島使用便利性提出了挑戰。比如我略搜了一下碧山中部的共享腳踏車，就發現在此地區所能找到最近的腳踏車，也還有不小的距離。
當然，這些都會隨著共享腳踏車公司規模的擴大來加以解決，其前提是新加坡人對共享腳踏車的接受度，能夠産生的規模效應。而其他問題還包括本地腳踏車專用車道仍處在起步階段，與汽車共用車道則會導致安全問題。另外，熱帶島國的氣候，也同樣抑制了人們以腳踏車出行的熱情，畢竟沒多少人願意在區區十幾分鍾後，就熱得滿身大汗的環境中騎行上下班。
所以我們可以看到，就新加坡未來的城市建設基本思路來看，依然要堅持抑制私家車的使用，並鼓勵公共交通加上腳踏車與共享腳踏車的通勤模式；就具體政策而言，要進一步增加專用腳踏車道，並提供更多的腳踏車停泊站。
對共享腳踏車運營商而言，也同樣要考慮到本地遵守秩序的國情。在過去隨停隨取可能是一個很好的賣點，但這卻會對新加坡既有的交通秩序構成挑戰，最近民情的負面反饋就表明了此點。所以通過鼓勵人們將共享腳踏車放在一定的停泊站，將可能是其生存的一個要件。