3月10日， 埃塞俄比亞航空公司一架波音MAX 737-8航班在從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞內羅畢的途中墜毀，機上149名乘客和8名機組人員全部遇難。
3月29日，人民日報海外版-海外網援引華爾街日報報道，負責調查埃塞俄比亞航空公司墜機事件的官員根據黑匣子數據，達成初步共識，即失事的波音737MAX客機俯沖墜地前，客機機動特性增強系統MCAS系統已自動啓動。
據悉，MCAS系統是一種應用于737 MAX飛機的自動安全軟件，其設計初衷是阻止飛機失速。
據中國日報網報道，該系統原本的作用是協助機長避免錯誤地把機頭提升至過于危險高度。但在異常情況下，該系統可能導致機頭被意外降低。而且降低的幅度會非常大，導致機頭無法抽回而墜機。
《華爾街日報》報道稱，這一項初步結論還需要經過進一步複核，最終的事故初步調查報告將在幾天內公布。
遇難者家屬起訴波音公司
埃航飛機出事前，去年10月，印度尼西亞獅子航空飛行的同一型號飛機在印尼海岸墜毀，機上189人全部遇難。
在兩起同機型飛機相繼失事後，美國聯邦航空管理局因和波音公司“走得太近”而備受外界質疑。據《西雅圖時報》報道，聯邦航空管理局長期以來將安全認證工作交給波音公司自行評估，甚至允許波音公司自行任命負責測試和安全的人員。
美國國家運輸安全委員會前主席吉姆·霍爾（Jim Hall）表示：“這引起了一系列的問題，比如航空局是不是得到了足夠的資金、配備的人員是否足夠，以及他們是否擁有獨立的監管權等等”。
波音産品研發副總裁辛內特表示，作爲對印度尼西亞獅航空難的回應，已對737 MAX作出三項軟件升級，並會加設駕駛艙警報和提供額外的機師培訓。
美國聯邦航空管理局(FAA)代局長埃爾韋爾則表示，隨著兩架波音737 MAX客機先後失事，FAA的監管方式有必要“改進”。到7月份，FAA計劃推出一項代表其監管方式發生重大變化的新流程。
當地時間28日，波音公司在美國芝加哥聯邦法院被埃塞俄比亞航空的遇難者家屬起訴。盧旺達遇難者穆索尼（Jackson Musoni）的家屬指控737 Max8型客機的自動飛行控制系統存有設計上的缺陷，而波音公司並未對這一缺陷做出任何預警。報道稱，這是波音公司自3月10日埃航遇難以來面臨的第一起相關訴訟案件。
此前消息稱客機墜毀前震蕩嚴重
此前，據央視新聞報道，一名聽過錄音的埃塞方面人士告訴記者，失事客機飛行員起飛後不久向地面控制中心報告“控制問題”，希望獲得許可，以快速爬升至海拔4200米以上、即機場上空大約2000米。
這名消息人士說，客機隨後以“不同尋常的高速”飛行，爬升不久後，飛行員緊急要求返航，隨後客機最終從雷達屏幕中消失。
由于空難調查沒有結束，這名消息人士要求不公開姓名，但透露說，客機的控制問題是促使飛行員操縱飛機爬升的原因。
另據其他媒體援引知情人士報道，客機失事前曾出現上下數百英尺的震蕩，機長在聯系空管時驚恐地喊到：“斷開，斷開，請求返航！”
“斷開”是飛行術語，通常是在溝通環境較爲嘈雜忙亂的狀態下，提醒接收方優先處理的信息——這往往是由于指令發出者已經遭遇緊急狀況。
綜合：海外網、中國日報網、央視新聞、北京青年報等
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